4月的尾声将近，来自电车的价格激战却并未休止。
近日，多家新能源车企开启新一轮降价，特斯拉“S3XY”组合全系降价1.4万元；理想汽车L系列降价1.8-2万元，MEGA系列降价3万元；广汽埃安S MAX车型全系降价1万元；小鹏G9、G6、P7i、2024款小鹏P5共计四款车型均有不同幅度优惠降价。
其实，自今年春节假期过后，来自下游电车的降价潮从未止息，极氪汽车、小米汽车发布会前后都有大范围的车企降价，而4月份的车企降价丝毫没有减弱的趋势。据不完全统计，4月份以来，已经有超过40家车企，超过120个车系进行了降价。
新能源汽车企业急于降价主要有两方面的因素：
一是供给端的高库存。从中汽协发布的经销商库存预警指数调查来看，2024年3月，国内汽车经销商的库存预警指数为58.3%，行业继续处于不景气区间。而自2023年以来，国内汽车经销商的库存预警指数普遍超过55%，并且多次到达60%以上，也说明下游去库存压力与日俱增。如今，随着小米汽车入局造车，在电车库存本身消化有限的情况下，也进一步加剧库存消化的压力。
二是电车需求开始减缓。这与电车在续航里程、安全性、充换电等方面的表现不足有关。另一方面，相比于与油车，电车的更新迭代速度过快，保值属性不佳，与传统消费者换购周期不匹配，同样带来了消费传导的误差。
新能源汽车企业频频降价，正是寄希望以价格撬动需求杠杆，但是从目前降价效果来看，其最终给车企带来的销量提振有限。今年3月，新能源车市场零售70.9万辆，同比增长29.5%，整体增速尚不明显。
反过来说，在新能源汽车市场空间增长有限的情况下，车企大打价格战将不断侵蚀车企的盈利空间，对车企乃至整个产业链来说并不利。相关数据显示，今年1-2月，汽车行业利润率降至4.3%，处于历史低位水平，价格战对行业利润损害较为明显。
对于上游的锂电产业而言，下游车市的价格战和清库行动，同样带来电芯和材料价格的结构性分化。目前，低端车型主要用磷酸铁锂电池，中高端车型主要用三元电池，虽然当前磷酸铁锂电池占据电车市场份额近七成，不过与三元电池相比，在价格下跌中，磷酸铁锂电芯下跌快于三元电芯。
目前方形动力磷酸铁锂电芯的价格已经跌至0.38元/Wh，而方形三元电芯仍在0.45元/Wh以上的价格坚挺。
磷酸铁锂电芯报价的屡屡下探，也反映出低端车型降价的激烈程度。不过，低端车型和铁锂电芯报价不断下探并未显著提升放缓的新能源汽车渗透率。从根本上看，也是因为低端电车的降价，并未弥补电车与油车竞争过程中续航里程、充换电、能量密度等方面的短板。目前来看，国内低端电车带电量普遍低于30KWh，充放电倍率普遍低于2C，电池容量率衰减上普遍不足7成甚至6成。
不论是对于车企，还是锂电企业，降价并未市场竞争的唯一手段，反而会助长低端产能的不良竞争。相比之下，产业链上下游更应该专注于技术与产品，回归需求和价值本身，弥补电车与油车的竞争短板，从而体现竞争优势，达到良性和有序的市场竞争。
