新能源汽车产业链是否可以“逃出内卷”？整个锂电池产业又将利好几何？
6月10日夜至11日晨，比亚迪汽车、奇瑞汽车、吉利汽车、一汽、广汽、东风汽车、长安汽车等多家汽车生产企业陆续发表声明，承诺“支付账期不超过60天”。这对于作为汽车上游供应链的锂电产业无疑将是重大利好。
然而，从目前接近半年，甚至一年的账期一下子缩短到60天，是否可以落实？
目前大量的承兑汇票，甚至是由企业发行“某代用币”，又将何去何从？
此外，据闻汽车圈“反内卷”或还将迎来“三条红线”——严账期、降杠杆、控产能。反内卷与促竞争，加速产能出清又将如何平衡？
严账期！产业链毒瘤或被截断
锂电池产业苦账期久矣。随着下游车企的竞争的白热化，通过延长账期下游锂电池供应商账期来降低车企成本，已经成为常规操作。
一般是货到之后的3个月给一张半年期的承兑汇票，也就是说正常情况下材料厂需要等9个月才能拿到货款，有的材料厂等待的时间甚至可以长达一年。
结果整个货款的拖延现象，犹如传染病一样在整个产业链中蔓延。车企拖欠电池企业货款，电池企业就延期正极、负极、电解液、隔膜企业的货款，再往下就是继续传导到各种电池材料企业。
材料厂为了正常的资金周转，不得不找银行贷款，或者是找电池厂相关的融资平台借款，甚至不得不上下打点。这些额外的付出，无疑都是头部企业在蚕食整个产业链的利润。
更可怕的是，账期的无限延长使得整个汽车产业、锂电池产业资金利用效率急速降低，企业盈利进一步下降，进而形成恶性循环，金融风险快速累积。
真锂研究创始人墨柯曾经在视频中表示，应当警惕已经异化的供应链金融。
打着供应链金融的名义，上游供应企业的账期越来越长，从30天，到60天，再到半年。从承兑汇票，到所谓的“某币”和企业白条，更是不一而足。
如今，各大汽车厂商承诺“支付账期不超过60天”，无疑给“无休无止”的产业内卷，设置了一个底线，也给不羁的汽车产业金融踩下了刹车，这无疑是对锂电池和整个产业链企业将产生重大利好！
降杠杆！60天账期承诺如何落实？
然而，目前各上游企业对于所谓的“60天账期承诺”也存在疑虑。毕竟承诺容易，执行难！
首先来看车企，目前各大车企的资金其实也不宽裕。在近期，公布2024年年报的中国上市车企中，只有比亚迪、小米、吉利汽车、长城汽车、理想汽车、长安汽车、赛力斯，等7家盈利较好，很多企业只是保本经营，甚至连年亏损。在这样的情况下实现“支付账期不超过60天。”一些亏损企业，尽管口头承诺了，但是实际如何办到，还要打个问号。
其次，即使表面上看起来，盈利较多的企业，其负债其实也同时在快速增长。例如盈利较为靠前的比亚迪、吉利汽车、长城汽车、长安汽车、赛力斯的资产负债率分别接近74.6%、59.7%、63.6%、62.0%和87.4%。
前两天被人热炒的“车圈恒大”企业负债等问题，其实各大车企是“大哥别笑话二哥”水平都差不多。扩张得快一点负债就高一点，货款拖欠的情况也都大同小异。正所谓积重难返，短时间难以改变。一刀切地实现“60天账期结算”必然会给车企带来巨大的资金压力。
因此出于现实的考虑，所谓的“60天账期”大多也只是限于口头承诺，最多是“承兑汇票不超过60天”，实际账期还是没有改变。
据了解，在具体实施细则上，目前只有上汽集团和北汽集团明确表示，全面取消商业承兑汇票等增加供应商资金压力的不合理结算方式，严格履约执行60天内结算。
此外，还有关于产业链金融的窟窿需要填补。由于货款账期的拖延，目前各大汽车企业、电池企业还逐步演变出各种产业链金融的服务。例如，材料厂如果急需资金周转，一些汽车企业、大型电池企业是可以借给某种代金券，用来在产业链内部购买原材料的。从初衷上看，这也许是好的，可以缓解供应商的资金压力。但是，从事实上看，这种方式无疑也形成了脱离现有监管体系的另类金融业务，以及新的隐形负债。
尤其当这种异化的供应链金融达到一定规模，产生了更多利润之后，“贪婪”可能会战胜理智，一旦失去监管，有可能会引发新的金融暴雷。目前除了部分汽车经销商暴雷之外，这个产业链金融的窟窿究竟有多大还不清楚。
但是，如果真的按照承诺那样严格执行60天内结算，那么就等于给狂奔的“供应链金融”狠狠地踩下了急刹车。后果如何？目前很难预料。
控产能！反内卷与促竞争如何平衡？
然而，在严账期、降杠杆之后，最终的目的还是为了整个汽车行业，乃至新能源行业的优胜劣汰、健康发展。因此，在采取“反内卷”、限制企业无序扩张之后，归根结底还是需要促进企业的有序竞争。
市场从来不会同情弱者，其实从长期看，政策也不会。尤其是面对目前新源汽车技术快速发展，电池成本快速下降的情况，新的价格战必然还将继续。
对此，乘联分会秘书长崔东树也表示，汽车市场的“价格战”将是长期的价格竞争，我们充分鼓励行业价格市场化的竞争，实现更好的提质增效和技术创新。目前，碳酸锂价格逐步稳定，从2023年1月的每吨60万元，到2024年7月的每吨8万元，再到今年的每吨6万元的水平，资源价格明显下降，成本在合理下降之中。因此，促销也是相对正常的现象。
此外，下一步关于新能源汽车的政策调整也将进一步触发更加激烈的市场竞争。
例如自2026年1月1日起，新能源汽车将不再全部免除购置税。而是改为减半征收，且每辆新能源乘用车的减税额不超过1.5万元。
又例如，目前新能源汽车的市场容量扩张速度正在放缓。据中汽协预测，2025年中国新能源汽车市场销量将达到1600万辆，相比过去几年有所放缓。这意味着竞争烈度增加，淘汰赛进程加速。
当然，最重要的还是电池技术和自动驾驶技术的不断突破。在电池方面固态电池、第四代高压密磷酸铁锂电池、磷酸锰铁锂电池的应用，正在重组产业格局和定价体系。自动驾驶技术从L2向L3、L4级别迈进则进一步重新定义汽车本身的产品属性。
而在整个行业加速发展中，马太效应已经越来越显著，从最开始的产品优势，转变为技术优势，到现在的产业链优势，头部企业已经对整个行业形成了绝对垄断的地位。从某种意义上说，打不打价格战，还是保持某种低烈度的降价，已经是一种理性而克制的选择。
用行政或者舆论的力量可以规范竞争，但是很难长期限制竞争的加速。政策在考虑防风险的同时，一定也会让逐渐长大的新能源汽车产业承担更多的责任。因此，为了生存和利润，更激烈的竞争一定在所难免。
