7月5日，工信部、财政部等五部门联合发布2021年度中国乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分（以下简称“双积分”）情况的公告。公告显示，2021年度我国境内129家乘用车企业平均燃料消耗量实际值（WLTC工况）为5.10升/100公里，燃料消耗量正积分为1593.99万分、负积分为563.25万分，新能源汽车正积分为679.1万分、负积分为79.79万分。
总体看来，2021年新能源汽车与油耗正积分均实现较大增长，且正积分远多于负积分，双积分政策促进我国汽车行业节能减排水平显著提升。工信部方面表示，2021年新能源整车及相关产业累计减少二氧化碳排放量超1亿吨，为工业和交通领域节能减排作出了积极贡献。
合资车企成负积分“重灾区”
“双积分政策是推动燃油车企生产新能源汽车的加速剂，目前汽车产业发展形势已达政策预期。”有业内人士对记者表示。记者注意到，2021年双积分达标车企数量大增，达标车企为65家，不达标的有64家。2020年只有44家车企达标，不达标的则有93家。
在2021年的正积分榜单中，特斯拉以140.16万分的成绩位列榜首，比亚迪工业、比亚迪汽车、广汽乘用车和江淮汽车分别以95万分、70万分、44万分和39万分位列第二至第五名。
合资车企依旧是负积分重灾区。东风有限、广汽本田、上汽通用、东风本田、奇瑞汽车分别以-10.26万分、-7.48万分、-6.58万分、-5.29万分、-4.46万分位列新能源汽车负积分榜单前五。
车企在新能源汽车积分方面的表现也体现了其市场表现。乘联会数据显示，6月，自主品牌新能源车渗透率达45%，豪华车中的新能源车渗透率为27.5%，而主流合资品牌的新能源车渗透率仅有4.8%。
“合资车企普遍在新能源汽车市场表现乏力。虽然合资车企目前都在积极推进电动化转型，但起步较慢较缓、产业链沉重，短期内较难实现转型目标。”上述业内人士指出。
今年积分价格大幅“跳水”
在现行双积分政策逻辑下，销售新能源汽车正积分被不少新能源车企视作一门好生意，也成为其盈利的方式之一。工信部近日发布的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法实施情况年度报告（2022）》（以下简称《年度报告》）显示，2021年新能源汽车积分交易总额达109.4亿元，同比增长322%。受积分市场供应收紧影响，2021年新能源汽车积分交易订单价格整体高开高走，平均单价为2088元/分，同比增长73%。记者依此计算，比亚迪和特斯拉如果将2021年新能源汽车积分全部对外出售，可分别获利34.57亿元、29.27亿元。
但记者梳理发现，2021年整体正积分共2273.09万分，整体负积分共643.04万分，正积分约为负积分的3.5倍。正积分大量盈余，使得今年以来积分交易形势大变，积分价格明显下滑。根据中汽数据此前的预测，今年正积分价格只有1000元/分—1400元/分。此前，长城汽车欧拉品牌CEO董玉东甚至表示，积分交易价格在2022年初已下滑至500元/分—800元/分。
“积分池”制度呼之欲出
目前我国新能源汽车产业已进入规模化快速发展的新阶段，但在积分价格“雪崩”的情况下，需要更为严格的双积分核算政策来保证汽车行业的绿色低碳转型。此前，哪吒汽车创始人兼董事长方运舟、比亚迪董事长王传福等都曾建议建立积分池制度，以保证积分交易稳定。
7月7日，工信部发布《关于修改<乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法>的决定（征求意见稿）》（以下简称《征求意见稿》），提出建立积分池制度，对新能源汽车正积分进行收储和释放。
对此，平安证券的研报指出，目前新能源汽车积分市场处于供过于求状态，积分池制度有利于用市场化手段调节积分市场供需、稳定积分价格，进而刺激车企生产新能源车的积极性。
此外，记者注意到，《征求意见稿》将2024-2025年度新能源乘用车标准车型分值较上一阶段平均下调40%左右，新能源汽车积分考核比例设定为28%和38%，并相应调整了积分计算方法和分值上限。“政策调整后，将进一步降低单车可获得的正积分数，而且对新能源汽车的积分考核比例以10%的增速快速提升，远高于2019-2023年2%的速度，这都将促使车企加速转型，生产更多新能源汽车。”上述业内人士分析。
乘联会秘书长崔东树指出，要考虑如何保护新能源车企的新能源积分结存，以为未来的新能源车双积分政策收紧带来较大积分存储。
《年度报告》指出，今年积分供给较为充裕，后续可能收紧。随着燃料消耗量标准、积分考核要求逐年加严，叠加传统燃油车燃料消耗量下降趋缓等因素影响,部分车企未来仍将面临较大达标压力。
