综合多方信息显示，自2020年至今，汽车行业一直在遭受“缺芯”的影响。在当前疫情反复、供应链不稳定的情况下，各家车企均在不遗余力地“抢芯片”。
上汽集团近日表示，今年，芯片短缺相比去年虽有好转，但总体仍处于供应偏紧的状态。小鹏汽车董事长何小鹏也表示，大部分新能源汽车生产厂商的主要产能仍会受限于芯片短缺。
据主流芯片生产商英飞凌首席营销官HelmutGassel表示，今年前三个月，该公司积压的订单当中超过五成是汽车相关产品。“目前，结构性驱动因素导致汽车、工业、可再生能源和智能设备的需求非常强劲，特别是电动汽车、可再生能源领域将为芯片业创造出新的需求。”
据了解，相较于其他消费类芯片，汽车芯片利润偏低。汽车行业数据预测公司AFS副总裁SamFiorani表示，解决芯片短缺是一个长期的难题，随着汽车变得更加复杂，汽车业使用的芯片数量可能并不会减少，短期内汽车行业将继续与其他领域争夺有限的芯片产能。
芯片产能不足直接限制了车企的产量。AFS公司的最新数据显示，截至5月29日,由于芯片短缺,全球汽车市场累计减产约198万辆。AFS公司预计,今年，全球汽车市场累计减产量会达到279万辆。据了解，从去年开始，理想、小鹏等多家车企都不得不推出减配交付方案以缓解芯片短缺带来的压力。
在“一芯难求”的情况下，芯片价格也在走高。今年1月，瑞萨电子宣布将芯片价格上调10%；3月，意法半导体宣布将于今年第二季度上调其所有产品线的价格。威马汽车创始人沈晖表示：“我们做了简单估算，智能电动汽车的芯片成本已经超过电池包。”
据了解，目前，主流芯片厂商均表示，今年将继续加大对汽车芯片的投资。例如，瑞萨电子宣布，将投资900亿日元用于重启日本甲府工厂的半导体产线，预估未来产量将达到目前的2倍，以满足不断增长的电动汽车需求。英飞凌也宣布将投资超过20亿欧元在马来西亚建设新的工厂，扩大其产能。恩智浦则计划投资26亿美元在美国扩大相关产能。
与此同时，为实现“芯片自由”，车企也不甘示弱，正积极自行研制芯片。5月30日，理想汽车功率半导体研发及生产基地落户苏州，预计2024年正式投产。而比亚迪自2005年就组建了车规级芯片的研发团队，MCU、IGBT芯片都已批量装车，特斯拉则以自研自动驾驶芯片为主。此外，大众、现代也已开始寻找芯片替代产品。
何小鹏表示，未来，车企除了加强与供应商合作，更重要的是建立强大的技术团队，以便短期内能根据芯片供应动态将整车平台的相关技术进行调整升级。另外，沈晖还提醒企业做好精益化管理，以应对涨价。
