交通运输环节货运低碳转型的路径，在于构建基于以电能为主的绿色能源货运体系。近年来，我国新能源汽车产业发展迅猛，但新能源商用车的发展仍存在不少短板。
近日，在能源基金会与南方周末共同举办的媒体工作坊上，有专家指出，中重型货车电动化面临油电差价低、充电成本高、吨位损失成本高、电池折旧成本高、补能时间成本高五方面挑战。
中重型货车零排放路在何方？与会专家普遍认为，商用车的运营场景具有多元化、复杂化的特征，要实现中重型货车低碳转型，不仅需要考虑场景、能源、技术三者的协同关系，形成更合理的顶层设计，还应根据不同的车型、技术路线和发展阶段，有针对性地制定差异化、精准化的支持政策。
中重型货车低碳转型是交通转型的重点
近年来，我国新能源汽车产业发展迅猛。但与此同时，新能源乘用车和商用车发展不均衡等问题也不容忽视。
根据统计数据，从销量来看，新能源商用车销售增长较乘用车明显迟缓；从渗透率来看，2022年，新能源商用车渗透率仅有10.2%，其中，中重型新能源货车渗透率为2.7%。
事实上，商用车新能源是实现交通运输低碳转型的重要抓手。“货车以全国9.5%的机动车占比，贡献了交通领域65%的碳排放、85%的氮氧化物排放，如果没有抓住货运领域的零排放转型，实际上就没有抓住交通节能减排降碳的重点。”北京交通发展研究院节能减排中心副主任王聘玺在会上表示。
然而现阶段，商用车尤其是中重型货车的零排放产业发展仍面临较大挑战。能源基金会交通项目高级项目主任龚慧明认为，比如，还没有看到有竞争力的、原型开发的纯电动货车在市场上使用；不同运营场景下，中重型货车适用的技术路线、能源保障基础设施也存在差异等。
“乘用车的电动化步伐将决定交通碳达峰的时间和峰值，中重型车电动化则决定了达峰之后交通碳排放的下降速度。”龚慧明表示，未来，推动中重型货车的电动化，将是交通运输减污降碳中的重要一环。因此，当前还需加快进度，弥补这一产业在政策支持、基础设施保障、技术突破等方面的短板。
与会专家普遍认为，商用车的运营场景具有多元化、复杂化的特征，不同车型、不同应用场景适用的技术路线不同，所需要的政策支持差别也很大。推动中重型货车零碳发展，不仅需要顶层设计的支撑，还需要根据不同车型、不同的技术路线及不同的发展阶段分类施策，有针对性地制定差异化、精细化、精准化政策。
商用车能否引入“积分管理”政策？
我国于2017年出台的“双积分”政策，对车企执行“平均燃油消耗量积分+新能源汽车积分”共同考核。这要求车企除了生产传统燃油车带来油耗积分外，还必须销售一定比例的新能源车以获得相应的新能源积分。
作为一种市场化调控机制，积分管理通过灵活的措施和积分交易，实现行业内部资源的流动，一度成为推动新能源汽车持续发展的利器。但“繁荣”仅仅出现在乘用车领域，新能源商用车尚未推出积分制。
“这主要是由商用车的市场特点决定的。首先，商用车的特殊需求、工况和市场规模与乘用车有差异，积分制的设计需要考虑不同的因素；其次，商用车领域存在技术壁垒和转型难题，包括成本、能源导向等因素；此外，商用车领域的政策制定较为谨慎，需进一步审视相关政策安排和税收调整等。”Co-Found智库新能源行业研究负责人薛云南对记者分析。
中关村物联网产业联盟副秘书长袁帅则对记者表示，商用车实施积分制需要满足一些基本条件，比如，市场需求足够大，能够支撑起积分制的实施和推广；商用车技术和产品水平达到一定的标准，能够满足积分要求；政府对商用车市场有足够的帮扶力度，能够提供相应的政策和资金支持。
当下，随着条件的日渐成熟，引入“积分机制”推动商用车零排放转型已成为不少业内人士的共识。
今年全国两会上，全国政协委员、吉利控股集团董事长李书福就曾在提案中指出，为了加快商用车的低碳转型升级，建议借鉴乘用车积分机制，加快制定、实施商用车碳积分管理办法。
本次论坛上，中汽数据有限公司副总工程师任焕焕表示，新能源商用车积分管理最大的特点，就是实现对不同细分车型更大程度的引导。由于新能源商用车在各细分场景下的渗透率和销量差异较大，需要针对各种车型来识别其未来发展的潜力，如可针对先进节能技术和零碳燃料技术给予一定鼓励。
结合行业调研情况及积分模拟结果，任焕焕预测，到2028年，积分制将推动新能源商用车占比达到30%左右，较自然发展情景，累计带动新能源商用车规模提升过60万辆，其中新能源中重卡约14万辆，节能减排效果显著。
“油转电”的底层逻辑：技术驱动降本增效
事实上，交通运输环节货运低碳转型的路径十分明确，即构建基于以电能为主的绿色能源货运体系。而车辆电动化的底层逻辑，就是油电差价能够覆盖油转电的各项综合成本，这在乘用车上已得到印证。
“货运是一个‘斤斤计较’的行业，对成本敏感度极高。因此，在中重型货运向零排放转型之前，把‘账’算清楚非常关键。”清华四川能源互联网研究院副所长李立理团队通过成本测算认为，中重型货车电动化面临油电差价低、充电成本高、吨位损失成本高、电池折旧成本高、补能时间成本高五方面挑战。
“未来3年内，最关键的还是实打实地给纯电动重卡运营企业提供减负政策。除碳政策之外，还包括吨位政策、财政政策等，让车企和货运企业真正有动力开展相关工作。” 李立理表示。
目前看来，商用车电动化还是一块“硬骨头”。中国环境科学研究院机动车排污监控中心副主任尹航在河北唐山、内蒙古包头、河南郑州、广东深圳等多地的调研后发现，零排放货运发展路线图仍然不够清晰。
“只有通过示范和实践，才能总结出一套行之有效的推广手段和政策，真正推动这项工作的开展。”尹航在会上透露，“今年我们已向生态环境部提出零排放货运示范城市申请的政策，以城市为核心申请零排放货运示范区，目标是让示范城市形成绿色运输的格局，保证重点行业清洁运输的比例达到80%的要求。”
据其介绍，创建零排放货运示范区政策有几项重点任务，包括构建清洁运输发展体系和货运清洁水平；构建零排放的典型场景，形成可复制可推广的模式；完善配套政策体系，实现政策协同优化，创新整车租赁、电池租赁的创新商业模式；运用财税政策减少企业投入和运营成本，包括基础设施建设、运力保障，全面降低零排放中重型卡车的推广成本等。
“货车的新能源化，表面上是车辆技术的更新替代，实际上是稳定保供、降本增效和减污降碳三大目标导向下物资运输体系的重构。”王聘玺表示。
