2011全球新能源汽车大会于2012年1月5日在北京国际饭店隆重举行。本次大会共设2场主论坛、5场平行分论坛，涉及“全球新能源汽车的未来与中国”、“2011北京国际新能源汽车投融资高峰论坛”、“中国新能源汽车产业化路线图”等多个行业热点话题。和讯汽车将全程跟踪报道，带来最新消息。河南环宇集团董事长李中东演讲的题目是安全可靠的动力电池，是电力公交车推广应用的重要前提。以下是发言全文。
河南环宇集团董事长李中东：各位专家、各位朋友上午好，我是河南环宇集团的李中东，我今天演讲的题目是安全可靠的动力电池，是电力公交车推广应用的重要前提。
报告内容分四部分，发展电动公交的迫切性和可行性;如何提高动力电池的安全可靠性。
发展电动公交的迫切性和可行性。燃油公交车已经成为大中型城市重要的污染源，以电代油，减少对进口石油的依赖，也是必要性之一;减少温室气体的排放，兑现中国政府的国际承诺，这都是现在的迫切性。大巴整车结构便于电动车改造，电动汽车发展我的理解现在是已经解决的技术问题这一块，从技术上已经没有太大问题了，因为大客车能够给电池提供比较大的、宽敞的空间布局，这样重心各方面容易调整;而且在实际运营中，大客车的运营最长已经跑了四年多，确实没有太大的问题。如果用到小的轿车内，还有很多需要解决的问题，有些已经走的快的，做了很多的解决。
这里面一个关键问题，是车厂对电池厂，希望电池的密度越高为好;现在适用于汽车的电池，最高的密度也就是七公斤多，如果能达到两公斤或者三公斤，这样充一次电，车辆将会像燃油车一样跑上五、六百公里，但是很可惜电池做不到，实际上是电池企业拖了电动汽车的后退。定线定点集中运营，便于公交着的管理维护;基础设施集中建设、集中使用和维护，这是现在电动公交车可以运行的主要原因。
如何提升动力电车的安全可靠性?实际上目前电池能够用于电动汽车的电池，我的理解是四大类。因为蓄电池到现在为止占市场份额90%以上的就是四大类，第一类就是铅酸电池，有100多年的生产历史;再一个就是镍镉电池、镍氢电池、锂离子电池。铅酸电池存一度电需要40公斤;镍镉电池存一度电需要30公斤，镍氢电池存一度电需要20公斤，锂离子电池存一度电需要10公斤。只要做得好，现在7.9公斤是最好了，理论上也就是5公斤多，就没有办法再往前做的，如果再往前做，就是别的发展体系。
在目前来说，我们必须立足于现有的电池去说事，现有最好的电池也就是八公斤、九公斤存一度电这个水平。但是同样是锂离子电池，到目前为止因为用的正极材料不一样，钴酸锂、锰酸锂、镍钴锰酸锂、磷酸铁锂，磷酸铁锂的容量比较低的，电压平台也比较低，循环寿命比较长，高温性能比较好，低温性能比较差。所谓的低温性能就是所有的锂离子电池在零度以下充电都是不行的;安全性能是最好的，价格是一般，所谓的一般是什么呢?磷酸铁锂是由40多种元素构成，如果长期大批量应用的话，一定是价格低的，现在价格高是虚高，因为它的制作过程还是比较复杂，如果有批量化、连续化的生产，它的价格一定能降下来;其他价格就不一定了，比如说钴酸锂，因为钴的资源是有限的，批量越大，价格越高。我们为什么选择磷酸铁锂?更多的是看重将来第一是安全，第二是价格空间，长期应用价格能够下降。
从安全的角度上选择电池的设计，比如我们已经选择了锂离子电池，又选择了磷酸铁锂这个最安全的材料，但是设计的时候，现在锂离子电池目前流行的就是六种形式，这六种形式里面我们选择的软包装设计，把这个密封容器弄得越结实，如果内部压力高了，造成的危险就越大，有可能爆炸;容器越不结实，起到密封的作用就行了，我们用的是很薄的膜，坏了也就只是破裂。
另外一个贫液设计，在我们电池里面看不到游离状态的电解液;其他的像塑料壳的富液设计，钢壳的富液设计、铝壳的富液设计。选择设计的再安全，制造的粗制滥造，也是不安全的。设计得再好，中间生产的控制过程如果不严格的话，这个电池仍然是不安全的。这一块讲了一下生产控制过程，每一个生产企业，生产过程是自己的事，就应该做好。
另外一件事情就是电池的安全，实际上在这一块要讲一下使用、维护和保养。锂离子电池，尤其是磷酸铁锂的锂离子电池，从理论上来讲寿命很长。我们在实验室做实测，单只电池七、八千次的寿命很常见。为么电池成组以后又放到车上去用，往往就不够呢?如果七、八千次，换算出来汽车应该跑100多万公里才对;实际上这里面就是成组技术的问题，单个电池做好了不代表电池组，电池组做好了不代表整车，电动汽车需要维护和保养，怎么维护和保养?没人知道。即便有使用维护保养手册，还需要一些专业的设备，这些设备也没有人开发。
我们现在正在试图做这些事情，我们的维护保养手册越来越完善，完善起来以后就会让整个电动汽车、电动大客车以后有一个使用、维护、保养手册，大家能够规范地去做，整车的寿命就会长，经济性就会显现。如果用不好的话，一次错误的操作，就可能让这个电池寿命马上终止，一个很小的不慎操作，电池就完了。
环宇动力电池在电动公交车领域的推广应用。这是我们现在的一些型号;这是我们之前合作的一些企业，有实质性合作的，把这些电池卖给这些企业，这些企业做的车也都在跑。顺便介绍一下，我们这个企业今年才29年的历史，我们是个民营企业，29年来一直是再电池的。锂离子电池我们1997年就开始做，2004年就做出来磷酸铁锂电池，因为我们一直做各种电池，比较起来磷酸铁锂电池比较适合于电动汽车。磷酸铁锂电池这个项目本身还处于刚刚赢利，想长期赢利很难，前期是要赔钱的，需要投入大量的钱。
发展电动公交我们也一些希望和建议，现在存在的问题解决剃头条子一头热，所谓的一头热是从产业链上到应用，越往上积极性越高，越往下积极性越不高。我的理解是应用企业对电动车了解不够，另外现在电动车也比较贵，如果买来出了问题找谁?另外电池蜂蜂拥而上，大型车企坐山观虎斗;电动车销售价格虚高，刚才我讲了，如果真正有了批量，电动汽车不会贵，它没有贵的理由，因为电池也不贵，电机也不贵，所以现在的高价是虚高，因为没有量，大家都想把研发费用往里抬，越抬越高。实际我们销售业都很清楚，只有有量了，价格马上降价。整个产业链如果有一家一启动，这个价格就下来了。
地方保守主义不利于技术和产品的优胜劣败，电动公交车的补贴很大一部分都补到电池上了，如果把钱给了当地的企业，可能会受益，可能在竞争上就能胜出。但是真正经过十年、十五年以后，做电动汽车电池的企业绝对不会超过50家，现在都超过500家了，真正淘汰下去还是剩三、五十家比较合理。现在人为的把市场割裂化了，反而影响产业的发展，把新能源汽车当成传统车进行管理。
我们的一些建议，紧急出台电池性能技术标准，建立一个公平、透明的市场平台，真正实现优胜劣汰。如果框架没定下来，电池就没法设计;如果你自己定一个框架，就会让这个框架浪费很大的空间。现在车跑得不远，跟这个标准定不下来有很大的关系。标准定下来以后，电池企业就会根据国家标准做好电池。
电池性能是制约电动车发展的最大瓶颈，呼吁政府的支持政策多向电池产业倾斜，支持真真正正在做电池研发和生产的电池企业。为解决地方政府公交财政不足的问题，建议政府支持车企、垫支企业等联合承包，租赁电动公交线路的发展，给足政策就可以了。如果现在在座的有公交公司的老总，你们害怕买车钱比较多，我们愿意在中间环节成立一个公司，我们把车买来，然后租给你去用。
电网企业主导的换电模式下，只要电池性能能够满足电池箱和充换电系统的要求，就应该具备参加竞争的资格。
