中国新能源汽车
成为支撑全球芯片市场新增力量
近期，有媒体报道，美国联合日本、荷兰达成了一个秘密协议，可能要对向中国出口的集成电路设备和一些材料给予管制和限制。美国要进一步加严对中国出口芯片类产品的限制，对中国的半导体产业发展肯定会带来不利影响，但同时也会对这些国家和地区的半导体产业和企业造成更大伤害。从长远来看，最终损害的是全球消费者的利益。
中国目前是全球进口集成电路最大的国家。2022年，我国进口集成电路总额达4156亿美元，占全球集成电路出口总额的72.5%。在我国进口的先进制程工艺芯片中，有一半以上装配进消费电子产品中，重新出口。例如，2022年我国出口了8.2亿部手机，约占全球市场份额的50%。但2022年出现了新情况，全球消费类电子产品市场大幅下滑。智能手机出货量下滑12%，PC出货量下滑16%，使很多芯片企业遇到了多年未有的困难，尤其是一些拥有先进制程工艺的芯片企业。美国等国家采取的这些限制措施，只会让这些国家的相关企业雪上加霜。
新能源汽车使用的芯片数量是手机所用芯片数量的10倍以上，平均每辆新能源汽车要用1500颗芯片，自动驾驶阶段则可能上升到3000颗以上。
2022年我国新能源汽车产量达705.8万辆，比上一年增长了96.9%，约占全球新能源汽车产量的60%以上，继续领跑全球。我国新能源汽车的快速增长可以弥补消费类电子产品下降带来的不利影响，成为支撑全球芯片市场的一支新增力量。
中国政府历来主张开放合作，我国对外开放的大门只会越来越大，我们在任何时候都绝不能关起门来搞创新、搞国产化。要进一步创造更好的营商环境，有针对性地做好为外资企业服务的相关工作，为国内外半导体企业在中国的发展营造一个一视同仁的良好环境。我相信，中国作为全球最大的半导体市场，具有创新活跃、需求多样、对新技术接受度高等特点，特别是我们具备统一大市场的优势，完全能够为全球半导体企业提供一个技术创新和市场发展的良好土壤和环境。
要把过剩的燃油汽车产能
转化成新能源汽车产能
控制产能过剩一直伴随着汽车行业的发展。总体上说，市场经济就是过剩经济，只有过剩才能够有竞争。
2021年曾有媒体报道，当时的新能源汽车产能达到1000万辆，但产量只有300多万辆，并以此得出产能过剩的结论。但事实上，2022年我国新能源汽车产销量分别达到705.8万辆和688.7万辆。如果没有2021年1000万辆的产能，如何满足2022年的新能源汽车产销量？这些年，新能源汽车产业快速增长，传统燃油汽车低速增长，新能源汽车与燃油车是一个此涨彼消的替代关系。真正要控制的是燃油车的产能过剩，我们要考虑怎样把过剩的燃油汽车产能转化成新能源汽车产能，并把它利用好。
2022年，我国汽车产量为2700多万辆，其中新能源汽车的渗透率达25.6%，预计这一数据今年可能超过30%，即900万辆，甚至有更加乐观的估计。如果900万辆的产量按照80%的产能利用率计算，应该有1120万辆的产能才能满足今年的需求。而且，产能建设需要有一定的周期，我们还得考虑明年、后年以及更远的未来的发展。所以，目前新能源汽车产能在我国总体上不存在过剩的问题。当然，这并不排除有些地区、有些企业由于经营状况等因素确实产能过剩。
目前，新能源汽车产业处在一个高速增长的阶段，如果不提前做好产能的准备，到时候供不应求将是必然的。供不应求时，价值规律就会起作用，就要涨价，至少不会再降价了。
切不可把政府准入资质
变成一个“壳”
当前，一些地方政府急于招商引资，特别是新能源汽车项目。这里面有做得很成功的，也有很多烂尾、把自己都陷进去的教训。比如，2016年以来新建的苏州前途、淮安敏安等企业，产能利用率都低于5%，赛麟、拜腾、博郡、汉腾等项目基本都已烂尾。这些地方政府招商太过迫切，有的是土地不要钱，有的是代建厂房、代买机器设备，这不是地方政府应该做的事情。还有的地方政府财政出钱吸引社会资本建立产业投资基金，用财政的钱吸引社会资本固然是一个很好的风险投资方式，但产业投资基金不能作为第一大股东。因为他们不懂汽车行业、不会管理汽车企业，即便要风险投资也不要做领投而应该跟投，这样就可以规避这些风险。
现在各个地方的新一届政府都铆足劲抓发展，期待今年的经济有一个比较好的发展。很多地方政府工作报告都提到要进一步招商引资，搞大项目、上新能源汽车项目。这种心情可以理解，但我们一定要很好地总结一下前期成功的经验和失败的教训。我们不会不犯错误，但至少不要重复犯已经犯过的这种错误。
那么，控制准入到底用什么办法？现在新能源汽车厂家比较多，想法也比较多，但真正成功走出来的不多，100多家新能源汽车企业在竞争中一定会优胜劣汰，最后集中到几家头部企业。但也不断有新进入者，新上产能分两种情况：一种情况是已有的具备新能源汽车资质的企业新上产能。这类企业在申请新上产能时，可以看看它现在的产能利用率是多少，如果现有产能利用率比较低，那就没必要去铺摊子搞那么多大项目，而是应该先把现有的产能利用好。这种情况可以设定一个产能利用比例，例如60%、70%，因为还要预留出发展的时间和空间。
另一种情况则是最难的，对于那些从来没有造过车却又想造车的造车新势力的准入条件。过去曾出现有的企业拿个PPT就造车，甚至有的拿一个样车就在社会上大量募资，最后形成了烂尾，还有的跑到美国逍遥法外，这类事情绝对不能再出现了。企业真想造车，就一定得有真金白银投入。作为地方政府，对于成功的企业可以给其发奖，对于失败的企业可以给其收拾残局，但不要深陷其中，更不要把新能源汽车准入资质变成一个可以买卖的“壳”。
我们要认真总结过去成功的做法，不要穿新鞋走老路，要用新方法来体现我们既支持新能源汽车产业发展又防止盲目投资低水平重复建设的初心。
汽车行业碳足迹研究
应抓紧做起来
双积分转化成碳排放是比较简单的一件事，因为原来我们有油耗数据。将百公里油耗转化成二氧化碳排放有固定比例，比较好转化。现在我们对新能源汽车的电耗也作出了规定，至于新能源汽车使用的电力产生的二氧化碳排放，主要是取决于我国能源供给结构中清洁能源所占的比例。
碳足迹讲的是全生命周期的二氧化碳排放，目前我国汽车行业的碳足迹研究还不够深入，在这方面我们要抓紧研究从原材料到整个生产过程、使用过程，以及报废、更新、拆解等全生命周期的二氧化碳排放量，有助于汽车行业先行一步率先实现碳达峰。这是非常有意义的一件事，应该抓紧做起来。
（作者系全国政协经济委员会副主任、工信部原部长。本文整理自其在中国电动汽车百人会论坛（2023）专家媒体沟通会上的发言）
