电动汽车的推广可减缓气候变化、减少空气污染，但大规模电动汽车的无序充电也将给发电、输电、配电系统带来挑战。与家用电器等负荷不同，电动汽车负荷具有高度的灵活和可调节性。除了作为灵活负荷，电动汽车还可以作为储能设施进行“放电”，不仅可以降低电动汽车充电对电网的影响，也可为电力系统调控提供新的调度资源，更能避免大量电网和电源相关的投资浪费。目前，电动汽车可以通过有序充电或双向充放电（Vehicle-to-Grid or Vehicle-to-Building,以下简称“V2G”、“V2B”或“V2X”）两种方式，实现与电网协同。
国际方 面，电动汽车和电网协同的试点项目开展至今已有10年，与电动汽车普及的时间基本相同，其中86%的探索集中在欧美国家。欧美国家已开展的试点显示，电动汽车参与削峰填谷、分布式光伏充电、需求响应、调频辅助服务、备用服务和缓解输电线路阻塞等应用场景具备技术和经济方面的可行性。美国加利福尼亚州更是出台了《加利福尼亚州电动汽车与电网协同路线图——电动汽车作为电网资源》，从商业模式、政策支持和技术标准等方面为车网协同提供全面保障。
国内方面，与国际实践从初期就尝试让电动汽车参与高频次、高精度的批发市场交易不同，受制于中国电力市场改革进程，当前中国的车网协同试点项目侧重于解决配网侧开放容量不足的问题，尚未出现任何旨在鼓励电动汽车参与电力批发市场交易的试点。此外，绝大多数试点仍处于技术可行性论证阶段，由于经济激励机制缺失，商业可行性未在论证验证之列。
未来，中国大规模电动汽车和可再生能源的推广为车网协同提供了机遇。根据国家发展和改革委员会能源研究所与国家可再生能源中心预测（2017），在既定政策情景下，2030年中国可再生能源发电量占比可能会从2019年年底的27.9%上升至51%。可再生能源在发电结构中的比重大幅提升，在发电侧对大量灵活电源（如储能设施）以及在需求侧对可调节负荷资源（如供热电锅炉、建筑空调）等的需求都将不断增加。根据同样研究的预测，截至2025年和2030年，全社会的电动汽车在理想情况下能够提供的储能容量将分别达250GW和730GW，相当于2018年中国储能装机总规模的8倍和23倍，具有可再生能源推广后作为可调节负荷以及灵活电源的潜力。
我国的车网协同虽然起步比欧美国家略晚，但具备后发优势，可借鉴欧美经验，避免对电网和电源的公共投资，辅助可再生能源并网消纳，促进电动汽车推广。探索中国的本地化车网协同实施路径，需要从中国电力市场发展阶段、特有制度机制、技术标准出发，分析不同车网协同应用在中国未来的潜力与阻碍。
