“很多地方把服务于民用电动汽车的充电服务企业变成了工业用电。简单说，如果到一个院子里，车主自己把充电插头插到充电桩上，就享受民用电价，如果有一个服务企业把这个插头插上去，车主的充电价格就高了近一倍，这显然是不合理的。”在1月11日召开的“中国电动汽车百人会论坛（2020）高层论坛”上，全国政协副主席万钢一语道出民用电动汽车的充电“乱象”。万钢表示，目前充电运营服务企业接入的电力基本都按相对较高的工商业电价收费，没有区分车辆是否为民用。这直接阻碍了行业的快速发展。
那么，当前我国服务于民用的电动汽车充电价格究竟是何种水平？降价为何如此之难？记者就此进行了调查。
全国各地充电价格普遍较高
记者在多款充电app上发现，北京地区的电动汽车充电价格高低不一，多在0.9―2.8元/度之间不等，均明显高于0.44元/度的居民用电价格。那么，这些充电价格到底是如何确定的呢？
记者了解到，目前电动汽车充电价格由电价与服务费组成。其中，对于电价，国家发改委2014年7月发布的《关于电动汽车用电价格政策有关问题的通知》（下称《通知》）明确，对电动汽车充换电设施用电实行“扶持性电价政策”。
以北京为例，第一类是自用充电桩的车主，充电按居民合表用户收费，城镇约0.47元/度，农村约0.44元/度；第二类是经营性社会公用充电设施，其电价按大工业电价执行；第三类是党政机关、企事业单位和社会公共停车场中的充电设施，按商用电价执行。
新能源车主在小区外充电的场景多为商厦或写字楼，一般按工商业电价计费。记者统计发现，北京此类充电设施的充电平段价约为0.8745元/度，云南昆明大致在0.19―1.72元/度之间，但均价也高于当地民用电价。
在服务费方面，北京市公用充电站服务费为 0―1.5元/度，青岛市约为0.65元/度，昆明市为0.3―0.8元/度。
据记者了解，不仅是在小区外，即使是在自家小区充电，享受民用电价也非易事。
记者在北京东部某小区实地走访中获悉，该小区的私人充电桩建设久久得不到落实，最后物业以“便于管理、保证安全”为由，设立了公用充电桩，实行浮动电价，服务费为0.6元/度，运营单位为该小区物业。1月14日晚21:30左右，记者打开该小区充电app“优易充”发现，电动车充电价格为1.4745元/度，去除0.6元/度的服务费，0.8745/度的电价基本与《北京市非居民峰谷分时销售电价表》中平峰段的一般工商业电价吻合。
住在居民小区，却无法在自家小区里享受国家政策规定的充电价格，原因何在？面对记者提问，该小区物业表示：“不清楚，价格是供电局下发的。”
直接制约新能源汽车消费
较高的电价间接导致了充电设施选址的“偏远化”。
据普天新能源有限公司总经理助理赵宇介绍，一部分充电设施接入的是写字楼、商场、事业单位等已有电源。这些地方的电价普遍高达1元/度以上，而民用电价多在0.3―0.5元/度之间。“1元多的电费加上服务费，总费用接近2元，一些充电桩用户还需额外支付停车费。如此高的价格，充电的人自然就少，充电运营效率也提不上去。而这些地方又往往处于黄金区域，是电动汽车的主要目的地。”
“目前，对充电桩运营企业而言，电价是不可动的，可调整的就是服务费。但充电运营企业数量多、竞争激烈，服务费已经非常低了，有些城市甚至出现了0.1元/度的服务费，严重低于企业投资建设成本，导致亏损严重。”赵宇坦言。
在此背景下，很多充电桩企业，只得选择退出这些电价较高的企事业单位、商业场所的停车场，转而在地价便宜、位置偏远的地方建设可申请使用比商业用电便宜的大工业电价的超充站。长远来看，如果任由这种趋势发展，充电需求更大的城市中心的充电将更加不便，进而影响消费者使用新能源汽车的热情。
充电价格偏高也影响到了电动共享出行企业。盼达用车副总经理彭茂告诉记者，分时租赁共享出行企业的车辆充电，仍依赖于市场上几大充电桩企业提供的快充服务，费用在1.0―1.8元/度之间，同时服务费较高。偏高的充电价格叠加运营成本、人力成本，导致很多共享出行企业目前仍是“赔本赚吆喝”。
行业急盼降低充电价格
工信部近期发布的《新能源汽车产业发展规划》（征求意见稿）提出，到2025年，新能源汽车新车销量占比要达到25%左右。有机构预测，按照这一目标，预计2025年新能源车销量将达到600万辆以上。
而据中国汽车工业协会1月13日发布的数据，2019年我国新能源汽车销量为120.6万辆，低于2018年的125.6万辆，下滑约4%。这是我国大力推动新能源汽车市场发展以来，第一次出现年度销量下滑。
在此背景下，如何拉动新能源汽车消费、壮大新能源汽车市场成为各方的焦点。
对此，工信部部长苗圩表示，在优化补贴、进一步完善双积分制度的同时，将推动落实促进汽车消费政策。而降低充电成本一直被视为能够提升消费者对新能源汽车认可度、促进新能源汽车消费的重要因素。
“当然服务费是要付的，但电价应该平等。建议服务于民用车辆的充电服务企业，包括公交车、出租车、共享汽车的企业，都能够享受统一的民用电价。”万钢表示。
国电南瑞集团国际部副主任倪峰认为，虽然当前在使用环节，电动汽车已经比燃油车便宜，但因购置成本偏高、残值低，电动汽车整体性价比仍难敌燃油车，降低充电价格是弥补这一差距的重要一环。
“如果电动私家车都能用上民用电，相当于节省了近1/3充电成本。”倪峰进一步解释，如果变为民用电价，公交车、出租车、共享汽车等运营车辆无疑受益更大。
能否降价“不是一个部门说了算”
接受记者采访的行业人士普遍认为，服务于民用车辆的充电服务企业理应统一享受民用电价。
北汽新能源总经理马仿列在接受记者采访时表示，当前北汽新能源在推广换电模式，但该模式用电成本很大，“我们非常欢迎改为民用电价。”
中国汽车工业协会政策研究服务部主管黄志诚表示：“电价是影响运营成本的一个重要因素，如果实行民用电价，可以直接降低充电桩运营企业成本，另外，运营企业也可在夜间充电，再降低一部分费用。”
“如果服务于民用车辆的充电运营企业能够享受民用电价，不仅能够降低企业运营成本，还能提高企业运营积极性，增加运营车辆投放数量，从而更好地便利用户出行。”彭茂表示。
“民用车辆采用居民电价当然有利于用户降低使用成本，但在执行上比较难落实。”中国电动汽车充电基础设施促进联盟主任张帆认为，当前电动汽车充电价格有《通知》支撑，调整不容易。民用车辆去社会公共充电桩充电时，难以区分其性质，进而很难享受不同电价，而且这类民用车使用了社会公共资源，价格高些也是合理的。“但落实居民区充电桩企业建设的公共充电桩享受居民电价是可以的。”
张帆进一步解释，公交集团、出租车、共享汽车，属于运营类企业，一般都使用相对较低的大工业电价，进一步改为价格更低的民用电价或比较困难，而且目前电网、电力企业也已大面积亏损。
倪峰则认为，使服务于民用车辆的充电服务企业都享受民用电价“不是一个部门说了算”，不仅技术上需要改进，还会涉及工程改造。另外，成本由谁承担须有政策明确，而目前这方面的政策仍然是空白。
对此，电网公司一位不愿具名的管理人员表示，降低充电价格无疑是促进新能源汽车消费的一项有益措施，新能源汽车市场壮大，终端用电量上升，最终也会利好电网企业。“但在现有条件下，让服务于民用车辆的充电服务企业都享受民用电价尚不现实。”上述人员表示，在“确保一般工商业平均电价只降不升”的背景下，如果再将民用电动汽车充电价格全部降至民用电价，将给电网公司带来更大压力，而近年来部分省级电力公司已经处于亏损状态，“因此，建议设立行业基金推进降低电动汽车充电价格。对于公交车、出租车、共享汽车等运营类企业，可差异化、分步推进。”
评论：莫让高电价“劝退”新能源车主
习近平总书记指出，发展新能源汽车是我国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路，要加大研发力度，认真研究市场，用好用活政策，开发适应各种需求的产品，使之成为一个强劲的增长点。
当前，我国已成为全球最大新能源汽车市场。但2019年新能源汽车年度销量首次出现下滑的事实提醒我们，新能源汽车行业仍面临诸多问题。提升消费者认可度、推动实现高质量发展，仍是当前新能源汽车行业的核心任务。
虽然新能源汽车包含多种技术路线，但业内普遍认为，电动汽车仍是主流，推动电动汽车健康发展对新能源汽车产业具有重要意义。
近年来，电动汽车使用的配套设施已有很大进步。尤其是充电桩的数量增长与布局优化，有效缓解了电动车主的充电焦虑。但因为目前电动汽车的购置成本相较于同级别的燃油车仍然偏高，进一步降低充电成本无疑会成为吸引消费者、提振市场的重要突破口。
让我们首先算一笔账：目前充满一辆私人电动汽车一般需要50度电，使用0.5元/度的民用电价和使用1.5元/度的工商业电价，充电总费用可相差50元。日积月累，对普通消费者来说，这一支出可不是一笔小数目。
尤其是在国家大力推动新能源汽车发展的背景下，新能源汽车数量持续激增是必然，电动汽车行业在充电方面的支出也将与日俱增。
但电动汽车的充电电价“优惠”政策却长期难落地。即便是已有明文规定的“居民家庭住宅、居民住宅小区、执行居民电价的非居民用户中设置的充电设施用电，执行居民用电价格中的合表用户电价”，迄今仍迟迟得不到有效落实。另外，因为集团用户自行建桩、居住地物业不配合、居住地没有固定停车位等原因，目前我国未随车配建充电设施的新能源汽车占比超三成。这就意味着，超1/3的电动汽车用户无法享受到政策规定的价格较低的民用电价。
充电电价不仅影响电动汽车用户，同样也在影响充电桩运营企业。因为充电企业需要先从电网买电，在收取一定数额服务费后为用户提供充电服务。如果服务企业购电电价过高，终端充电价格势必水涨船高，这将直接影响用户的购车、用车意愿。事实上，“高高在上”的电价已经让这个新兴产业叫苦不迭――用户嫌充电贵，充电桩运营企业却抱怨充电桩闲置；共享出行企业认为充电费用已经很高，充电桩运营企业却普遍亏损。
充电是否便捷、实惠，是决定车主体验优劣的关键环节。高电价“赶跑了”客户，也压制了充电桩企业的成长。而如果充电桩企业无力实现健康、良性发展，电动汽车的使用体验就不可能改善，新能源汽车产业的高质量发展也就无从谈起。
当然，推动充电价格下降并非易事。充电桩进小区对老旧小区电网带来冲击；在医院、商场等公共场所单独计量民用电动车充电量涉及工程改造，识别难度大、牵涉利益主体多；公交车、出租车、共享汽车等运营企业因更多使用快充、超充等，需要更大用电功率……这些都是需要直面的现实问题。
逢山开路、遇水搭桥。为打破新能源汽车消费障碍，相关部门还是应尽快开展研究，探讨通过降低充电价格推动新能源汽车消费的可能性，并细化方案，保证新能源车主真正获得实惠。
山不拒细壤，方能就其高。我国发展新能源汽车产业信心坚定，目标明确。在推动新能源汽车消费的过程中，更多消费者需求，解决与消费者息息相关的“钱袋子”问题，以用户使用“温度”促行业发展“速度”，无疑是新能源汽车产业高质量发展的题中之义。
原标题：民用电动汽车为何难享民用电价
