这周，A股市场上充电桩概念股飘红的姿势有点帅!这酸爽，随意感受一下↓↓
说到这儿默默问一句：各位亲，还记得南度度上周五推送的微信头条么(详情请见《股灾过后，我们为什么看好电动汽车》)?身边已有来不及补仓的小伙伴哭晕在厕所……
当然，上帝的归上帝，凯撒的归凯撒，股市与市场不能简单划等号。尽管社会各界都认为新能源汽车是一个快速发酵成型的大蛋糕，但真要挖走一块并不容易，骨干的现实是电动汽车市场保有量尚低，充电桩投资回报期较长，缺乏成熟的商业模式，投资充电桩真的只能成为炮灰?
今天，我们就来聊聊除了在A股市场买买买，充电桩的大蛋糕还能怎么切(附欧美国家公共充电桩赚钱法)。
拥抱电改：批发、零售电力
新电改放开售电侧，鼓励社会资本投资成立售电主体，也就是说，充电站运营商只要符合相关资质并拿到售电牌照，也能成为一名售电商，分一杯售电的羹。当然，如果你不愿自己操盘，更稳妥而折中的办法是选择直接与售电公司合作。
游戏的玩法大概是：充电站运营商以批发价获得电力，零售价收取电费，赚取批发零售电价差，归纳起来就是“批发零售电力+充电服务”。批发零售电力差越大，成本回收期越短。
这条思路的痛点在于，电力购销差究竟能有多大的盈利空间。电力毕竟不是白菜，单纯打电费价格战难保不会出现淘宝“9块9包邮”的混战局面。因此我们更关心的是，细分后的电动汽车充电领域，能否实现良性而有效率的竞争，是否能杜绝“劣币驱逐良币”的现象?
近日发改委密集召开了四次电改配套文件征求意见座谈会，分别向电网、协会及专家咨询委员会、电力企业及地方发改委征求意见，电改“9号文”的五个配套实施意见和一个指导意见有望很快发布。所以，如果你是一名充电站运营商，如果你已做好准备要玩玩售电，那么这段时间你得竖起耳朵，静闻政策风声。
中规中矩：收取充电服务费
收取充电服务费，这是最中规中矩的赚钱方法。对于充电桩企业来说，这辛苦钱大概属于“食之无味弃之可惜”的类型。去年8月国家发改委正式下发《关于电动汽车用电价格政策有关问题的通知》，明确充换电设施经营企业可向用户收取电费和一定的充电服务费。这个所谓的“充电服务费”，是指车主在公共充电设施上享用充电服务后，需要向服务提供方支付的除基本电价之外的费用。
在北京，自今年6月1日起至2020年1月1日，公共充电桩每千瓦时收费的上限标准为当日北京市92号汽油每升最高零售价的15%。据不完全统计，截至目前，全国已有北京、上海、江西等13个省市陆续出台了充电服务费标准。其中，江西标准最高，达到2.36元/千瓦时(含电费)，青岛最低，为0.65元/千瓦时。友情提示一下，充电服务费最高标准不等于实际执行标准!
目前，社会资本建一个普通规格的慢充充电桩成本大约在4到5万元之间，光指望充电服务费回本就得三五年，盈利空间真心不忍看。再者，为大力推广电动汽车，必须确保其使用成本显著低于燃油(或燃气)汽车，太高的充电服务费无疑会降低消费者对电动汽车的购买意愿，连带危害充电设施产业。有业内人士预言，充电服务费永远不可能成为整个充电桩产业盈利的重点，盈利只能来自于增值服务。
羊毛出在猪身上，让狗来买单——也许才是投资充电桩的未来。
换个脑筋：瞄准停车市场蓝海
一辆车绝大部分时间，不是停着，就是在找地方停，停车是刚需。对创业企业而言，停车非常具备入口的价值。
尤其对于电动汽车来说，续航时间偏短是硬伤，充电桩车位少更是隐痛，如果能同时解决这两个问题，用户粘性定会极高。假设，有一款手机停车APP，打开程序就能搜索到附近空闲的停车位，并用手机预定临时停车，是不是感觉棒棒哒?
目前，“丁丁停车”、“萝卜停车”等团队已经盯上了停车这块蛋糕，但还拧巴在前期的数据采集和用户推广上。回头看充电桩车位领域，市场依旧比较空白，在政策暖风频吹，充电桩爆炸性增长的前夜，谁说这里不会是下一片蓝海呢?
因材施教：开拓分时租赁市场
所谓分时租赁，是指一辆汽车在不同时间段分别租给不同用户使用，按个人用车需求和使用时间付费，可通过手机、电脑等信息化手段实现预约、租车、还车及付费。
电动汽车的基因，恰好非常适合作为分时租赁用车。怎么说?首先，分时租赁巧妙地避开了电动车在续航里程上的短板，选择分时租赁的用户一般出行时间和距离都较短;其次，性价比相对高，电动汽车不会产生燃油费用，使用成本低廉，让消费者接受并不困难。
适合开展这一业务的主要是一些汽车租赁公司。而分时租赁的最大短板在于电动汽车略显寒碜的市场保有量，加之滴滴、优步等打车软件还在撕个不停，如何抢夺市场份额，把减排和共享的文章做好，值得深思。
有法国学者建议，中国应将电动汽车分时租赁模式，视为除公交车和地铁之外的“第三公交”，以互联网思维进行商业模式整体布局。在巴黎“自助用车”项目中，有3200多辆自助电动汽车在运营，共设有1000个充电站，5300多个充电接口，用户租赁时可以在手机上完成操作，后台系统会实时更新车辆租赁情况。截止到今年6月份，已经有约21万人进行了注册，所有车辆的总出行次数能够达到13000次/天。
脑洞大开：充电服务生态系统
如果你天生脑洞比较大，想来点儿有趣的，投资充电桩同样适合你。以充电网络作为入口，你甚至可以打造一个充电服务的生态系统，挖掘手机app、汽车检测保养、充电套餐等一系列增值服务，让充电网、车联网、互联网的三网融合，感觉酷酷哒!
因为充电站不同于传统加油站“即加即走”，充电服务时间普遍较长，在数十分钟至数小时之间，这就给高附加值服务提供了生存空间。在充电期间，充电站可以提供汽车检测、汽车保养维护等服务，还可以通过开发APP，实现手机预约、网上付费、到站充电兼维修保养的流程，打通厂商、消费者到服务商的整个产业链，打造综合服务生态圈。一旦有了足够的用户和数据，又可以通过收取广告费、为客户定制充电方案、收取用户附加费等方式，借鉴淘宝模式增加盈利点，进一步增加用户粘性，形成自我成长的生态系统。
就地取材：做桩体广告
难道充电桩企业赚钱就没有捷径吗?有的，当充电桩寻到一定数量的规模时，充电桩上的广告位倒成了盈利的一个渠道。
公共充电桩大都处于公共地段，其箱体完全可以成为具有广告发布价值的媒体平台，运营企业可以通过这种“以桩养桩”的形式，来降低充电桩运营成本，降低或免收充电服务费。像在一些城市核心商圈、人口密集地带、交通要塞等黄金位置设立的充电桩式广告牌，其收入预计将远超充电桩本身运营收益。
谁说投资充电桩的必须是专业公司，或许是个广告公司呢?
当然，广告卖得好，前提在规模。如果成千上万的充电桩林立于大街小巷，精明的广告商怎会放过这样的好机会。所以，做充电桩生意还真得耐得住寂寞，凡事成规模后，往往盈利方式和渠道就都来了。
众人拾柴：众筹建桩
在没有更好盈利模式实现开源的背景下，节流降低成本也是一种可行的模式。
对于充电桩的建设，很多城市的普遍做法是，政府以划拨、出让、租赁或合作等方式提供场地，承建方去投资建设，但可能出现场地供应有限、场地位置与消费者经行地没有交集等问题。
而众筹的精神就在与“众人拾柴”：寻找合伙人，有的提供场地，有的提供建设支持，有的则提供充电桩本身，建成后合作方将共享服务费收益。从成本和风险上看，对各方来说都有所降低，并且能更快地收回成本。
常州“众筹建桩”模式的做法是，由符合拥有5个以上自有停车位和富裕电容等条件的合作伙伴自行提出申请，经运营商收集信息、筛选后报规划部门，最终确定合理地点建桩。由于整个过程中申请者只需提供场地而不需承担建设成本，且建成后申请者将会永久分得一半的充电服务费，“众筹建桩”吸引了超过3000个加盟申请，最终确定了1500个充电桩的建设。
案例 ▏美国的公共充电站如何免费又挣钱
在美国，公共充电场所安装的绝大多数是240伏的2级充电桩，如果利用率高、价格适当，也会带来合理的投资回报率。联网的2级充电桩有两个插头，成本统称为5000至6500美元，安装费用不尽相同，但在前期投资中占很大比重，相反运营成本实际很低，电费也不是主要成本因素，加州每千瓦时0.13美元已经算是相当高的。一般情况下，充电站点的运营者每月会给网络运营者支付服务费，某些时候，二者会分享利润。
在一天之中，公共充电桩能被使用的时间只有十几个小时，如果一个充电桩的两个插头每天能充电10次，每次收费2.00美元的话，要收回初期投资则需要5至6年。这是比现实更乐观的假设，因为美国很多公共充电桩的利用率是达不到每天10次的。
电动汽车充电通常需要几个小时。如果要充满电，等待的时间就会很长，很多车主只是把公共充电站点看作家庭或工作场所充电的一个备份，用来“以防万一”。大多数车主是不愿意支付这笔费用的，因为花2美元充电所增加的大约32公里，如果是在家里充的话，费用还不到1美元。在这种情况下，到公共站点充电对很多车主来说，相当不划算。别忘了，里程更长的电动汽车未来将进入市场，白天的充电需求可能也会减少。
这不意味着2级充电桩就没钱赚了吗?也不完全是这样。
在美国，公共充电站为消费者提供免费的充电服务。因为从经济学的角度，免费的充电服务可以换来更长的顾客购物时间。充电，可能只是一个附加收获，就像人们在商场和咖啡店等享受到的免费Wi-Fi一样。
即使大多数2级充电桩仍然是免费的，有研究机构预测，到2023年，美国电动汽车充电的整体收益将从2014年的8110万美元增长至29亿美元。
案例 ▏法国分时租赁Autolib模式
Autolib项目是由法国巴黎市政府支持，博洛雷集团负责运营的都市公共电动车租赁系统。2015年的发展计划为运营3000辆电动汽车，建设1150个站点，6000个充电桩。
Autolib采用会员制分时租赁模式，消费者通过缴纳一定会费成为会员后，即可通过网络和电话预约，或直接到Autolib充电站取车，每半小时收取5欧元—8欧元的费用。使用结束后，只需将车停在临近的专用充电停车格即可。
租赁点由巴黎市府和45个周边市镇负责建设，平均间隔250米，每个租赁点约5个充电桩，在这些租赁点，你还可以为你的私家电动车进行充电。据统计，Autolib的每辆车平均每天被使用3至5次，每次租赁行驶12公里。
目前，Autolib已经推广到日本，并配合日本环境省的委托提供示范运行，共享用户可以通过使用电动车积累环保行动点数，凭点数到餐厅、银行、旅馆等服务场所兑换商品或服务，以培养电动车的使用习惯。
需要指出的是，Autolib模式的推广意味着投入更多的电动车和充足的充电站。在当前电动车售价居高不下的情况下，经营者和政府也必然面临着较高的风险。负责运营Autolib的博洛尔集团曾经作出过预计：在8万名会员每周租车两次，且每次使用时间超过1小时的情况下，博洛尔依然需要七年左右的时间才可能获利。根据协议，若经营出现亏损，博洛尔最高需承受6000万欧元的亏损，超出部分将由巴黎市政府承担。
延伸阅读：
原标题：【攻略】投资充电桩，如何避免沦为一地炮灰？
