在5-6C超快充技术步入规模化应用阶段的当下，国内电动汽车补能技术的发展却已呈现出向更高功率等级演进的趋势。
近期，包括宁德时代、华为、比亚迪在内的行业主要参与者相继发布了“兆瓦级”充电解决方案，宣称功率高达1兆瓦乃至1.5兆瓦，远超当前主流水平。
这一动向表明，相关企业正着眼于下一代大功率充电基础设施的布局，以期满足未来潜在的市场需求，尤其是在商用车电动化等领域。
尽管目标功率宏大，但目前公布的兆瓦级方案在技术实现路径和初期市场策略上已显现出差异。例如，基于现有信息，不同方案在实际可达到的充电倍率上有所不同。
同时，在优先应用场景的选择上，华为初步聚焦于商用重卡，而比亚迪则率先将其应用于高端乘用车，并计划建设配套的专属充电网络。
这些不同的策略选择，引发了市场对于兆瓦级充电技术当前阶段的成熟度、经济可行性以及不同细分市场推广路径的关注与评估。
“兆瓦级”充电，即大功率超充，其实现依赖于高电压与大电流技术的协同突破。这并非单一环节的革新，而是一个涵盖车辆高电压平台、高性能电池以及大功率充电桩的系统性工程。近期头部企业的密集动作表明，面向乘用车和商用车的兆瓦级充电布局已悄然拉开序幕。
就在上周的行业会议上，华为正式发布其兆瓦级充电产品，宣称最大充电电流可达2400A，最大功率1.5兆瓦，能实现“每分钟补电20度，15分钟充满”的补能速度。根据华为规划，其下一阶段目标更是指向“单枪3兆瓦”的更高功率。
与之形成对比的是，比亚迪在3月中旬发布的兆瓦级超充技术。该技术基于1000V高压平台、1000A超大电流，实现了1000千瓦（也就是1兆瓦，峰值可达1.3兆瓦）的充电功率，对应最高可达10C的充电倍率。
第一个显著的技术分野由此浮现。
根据公开信息及测试情况，华为当前兆瓦级充电体系实际体现出的充电倍率约在4C左右。而比亚迪则依托其第二代刀片电池技术，实现了峰值10C（宣称5分钟可补能续航400公里）、平均6C的充电倍率。
第二个分野则体现在应用场景的选择上。
比亚迪将兆瓦级充电率先应用于其中高端乘用车，并宣布将建设4000座“兆瓦闪充站”，首批约500座计划于4月初启用。此举被业内解读为比亚迪构建品牌专属、高端补能网络的开端。
紧随其后，极氪科技亦宣布将在今年第二季度发布单枪峰值功率达1.2兆瓦的全液冷充电桩。
相比之下，目前国内由车企主导建设的乘用车非公共超充桩，最大功率多在500kW以下，且整体数量增长速度并不迅猛。
华为则将兆瓦级充电的初期重心放在了商用车领域，特别是电动重卡。华为透露，正联合电池企业和车企共同开发，即将发布超过20款支持4C超充的重卡车型。无独有偶，2025年来，特斯拉也开始将其第四代超充技术（最高功率可达1.2兆瓦）应用于其电动重卡Semi。
在布局节奏上，华为则计划优先在高速公路服务区大规模部署大功率充电设施，目标是实现服务区车位“即插即充、即充即走”的全覆盖，并利用构网技术形成微电网以缓冲对电网的冲击。其他区域则可采用快充与慢充结合的模式。
值得注意的是，电池巨头宁德时代也并未缺席。其旗下超充服务平台“快卜”同样在3月推出了兆瓦级超充系统，最高支持1MW超充，但尚未明确具体的应用场景。
分析认为，商用车对兆瓦级充电的需求，相较于乘用车可能更为迫切和巨大。
当前推广兆瓦级充电系统，即使对应的电池技术（充电倍率）尚未完全跟上，其战略意图可能在于：
一方面，为未来更高倍率的超快充电池技术迭代预留基础设施的冗余空间，实现充电设备的向下兼容；
另一方面，提前卡位由重卡电动化引领的汽车电动化“第三波浪潮”，通过前沿技术布局与高增长潜力的终端市场相结合，加速推动补能“网络”的成型。
华为方面明确指出，公交车和乘用车的电动化分别开启了汽车电动化的前两波浪潮，而以电动重卡为代表的商用车领域，将是第三波浪潮的主战场。
数据显示，中国燃油重卡保有量不足900万辆，但其碳排放和能源消耗却占到整个交通领域近一半，电动化转型需求迫在眉睫。
从市场结构看，商用车电动化正处于渗透率接近20%的关键节点，市场竞争潜力巨大。短途运输场景的电动化已相对成熟，下一步的挑战在于中长途运输。
中长途电动化不仅要求车辆携带更大电量，更需在带电量、补能效率与电池寿命之间寻求平衡。此外，从封闭场景走向开放的全场景应用，对全国性补能网络的建设提出了更高要求。
据三一重工在近期行业会议上的测算，500公里以内的运输场景（覆盖行业70%以上市场）约需800度带电量；而500公里以上的中长途市场（约877万台），其中500-1000公里场景则需要1300度电甚至更大电量，但这将显著增加车辆的重量和成本。
巨大的电量需求和对成本的高度敏感性，使得高效且经济的补能商业模式成为商用车电动化普及的关键。
面对全国性补能网络的建设需求，不同模式的推广可行性与难易程度成为关键考量因素。
华为数字能源智能充电全球业务总裁刘大伟认为，与乘用车主机厂早期投入巨资孵化市场不同，商用车企业普遍缺乏独立推动“车桩联动”布局的能力。
从成本角度考量，华为对比了不同补能模式的五年全生命周期成本（TCO，不含土地费用）。
结果显示，同等服务能力的兆瓦级超充站投资约为450万元人民币，显著低于传统快充站的650万元和成本更高的换电站。而若计入土地成本，考虑到快充站服务同等数量车辆需占用更大面积，其综合成本劣势将更为明显。
换电模式的主要瓶颈在于高昂的初始投资和运营成本，以及电池标准统一的难题；而超充，尤其是兆瓦级的高功率频繁充放电，则可能加速电池老化，影响其使用寿命，这对注重经济性的商用车用户而言同样是重要考量因素。
无论是乘用车还是商用车，兆瓦级充电与换电这两种主流补能路线的选择，本质上反映了在后电动化时代，布局企业选择以何种要素作为其核心资产的战略差异：
以换电模式为代表的企业，核心资产是电池本身，聚焦于发掘电池全生命周期的价值；而选择兆瓦级超充的企业，其核心资产则是充电站网络。
更长远地看，两种模式最终都将汇聚于车网互动（V2G/B2G）的规模化应用。未来，电动汽车作为分布式储能单元向电网反向放电，将离不开兆瓦级功率的支撑。兆瓦级充电系统（通常由大功率充电桩+分布式储能柜构成）通过大功率双向充电桩实现V2G。
而换电站（本质上是大型电池储能装置）则可通过集中管理的电池组与电网进行直接的能量交换，发挥电池的全生命周期效益。
围绕下一代补能基础设施的竞赛，已然开始。而兆瓦级充电从技术发布到真正实现大规模商业化应用，仍需克服技术成熟度、标准统一、电网兼容性、建设成本以及用户接受度等多重挑战。
这场竞赛的最终赢家，不仅需要领先的技术，更需要能够率先跑通可持续的商业模式，并成功构建起高效、可靠的补能生态。未来几年，将是观察这一新兴技术发展轨迹和市场格局演变的关键时期。
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