据日本NHK电视台报道，日产汽车公司由于业绩持续恶化，已决定在日本国内外追加裁员超过1万人。
这次裁员同样是日产汽车改善经营状况计划的一部分。
就在5月9日，日产汽车还宣布，将放弃在日本西南部的九州岛投资约1533亿日元（约74.6亿元人民币）建造电动汽车电池工厂的计划。基于这一计划，日产汽车、丰田汽车、松下于去年9月共同获得了日本经济产业省提供的3500亿日元的援助。
日产新任首席执行官行官伊万·埃斯皮诺萨表示，将加速重组日产的业务，并通过进行裁员、降低产能以及关闭工厂等手段展开降本措施。
步履维艰的电池业务
上世纪90年代初，锂电池产业诞生后便一直被日本企业垄断，其中松下生产的18650锂电池一度垄断全球80%的市场。然而2010年后，情况发生了逆转，中国电池企业在政策的支持下异军突起，韩国则依靠三星SDI和LG新能源的超级工厂撕开市场缺口。
在关键产业话语权旁落的情况下，日产汽车打造自主供应链的想法越来越强烈。
2009年，日产与日本电气共同组建合资公司——AESC，为日产聆风和日产e-NV200提供电池。但就在2017年，日产发布公告称，将向来自中国的金沙江资本出售这家公司。
可惜的是，由于各方协商后并未达成共识，笔收购案在备忘录签署后便陷入了长达一年的拉扯，最后因“缺乏收购资金”而终止。
2018年，风机制造龙头远景能源宣布了收购AESC的消息，同时还收购了日本电气旗下的电池电极生产业务公司NEC Energy Devices, Ltd.的全部股权。
2022年，重拾信心的日产做出了决定，收购日本屈指可数的动力电池制造商Vehicle Energy Japan 47%的股份，成为其大股东，出资金额达到了数十亿日元。交易完成后，Vehicle Energy Japan将成为日产旗下子公司。
同一年，日产汽车公布了位于日本神奈川县的日产汽车研究中心内的叠层软包全固态电池电芯的试点工程，并计划于2028年正式投产。
固态电池无疑是目前最具颠覆性的电池技术，但量产难度同样不小。
一方面，固态电池产业链受限于成本高昂和资源约束发展尚不成熟，产能无法大规模铺开。
负极材料方面，硅基负极和锂金属负极材料成本较高，售价通常约为人造石墨负极材料的3倍；固态电解质则是需要从无到有建立起全新的生产体系，其中应用到的部分金属材料（锆、镧、锗等）更是直接拉高了生产成本；设备方面，固态电池不仅要在小试阶段实现固态材料体系等基本验证,还要在中试阶段搭设全新试制平台。
日本科学技术振兴机构估计，仅制造全固态电池所需的设施成本便是目前锂离子电池的10至20倍。
另一方面，固态电池依旧面临电解质综合性能存在难以平衡难题等问题待解，短期内难以实现量产。
因此，在日产的计划中，2028年成为固态电池量产的时间点。
这一段“空窗期”里，日产将目光对准了十分火热的磷酸铁锂电池。日产表示，他们将通过自主生产来降低成本，并在2026年后开始将其搭载于新兴市场国家销售的电动汽车上。
只是，随着磷酸铁锂电池工厂的取消和固态电池量产的遥遥无期，日产苦心经营十余年的电池自主供应链仍旧未见实质性成果。
断臂求生的转型计划
电池业务出现的问题仅仅是冰山一角。
近年来，面对中国厂商的成本碾压、北美市场的政策围剿，以及自身两年累计超1.4万亿日元的巨额亏损，日产开启了一场“断臂求生”式的战略收缩。
产能上，多家工厂将关停。此前有消息称，日产汽车计划在明年3月前停止中国武汉工厂的汽车生产。同时，取消在日本西部北九州市建设电动车电池工厂的计划，关闭位于泰国等地的三家工厂。
人员上，两度裁员共2万人。去年11月，日产宣布削减全球产能20%并裁员9000人。加上刚刚宣布的裁员超1万人，预计整体裁员规模将达到约2万人，相当于其全球员工总数的15%。
管理层，CEO沦为“弃子”。今年3月，日产CEO内田诚正式卸任，由现年46岁的现任首席企划官伊万·埃斯皮诺萨接任。伴随着CEO职位的交接，日产执行委员会也迎来重大调整。路透社消息称，日产或将现有60余人的高管规模削减20%。
是什么，令曾经的汽车巨头走上“悬崖”？
首先，是销量的大幅下滑。
中国市场，日产的表现非常糟糕，2024年全年在华销量只有70万辆，同比下滑12%，连续第九年下滑。欧美市场，战略失误叠加政策影响，导致销量并不理想。
其次，是电动化的失利。
作为最早推出纯电车型的日系品牌，日产却一直摇摆不定，既放不下燃油车的利润，又拿不出电动化的决心，以至于错失先发优势。截至2025年，其在中国市场仅推出2款纯电车型，而自主品牌年均投放10款新车。
虽然日产承诺“到2026财年将在中国推出8款新能源车型”，但在其连续削减电动化研发预算的情况下，这一承诺能否兑现、后续能否挽救其电动化的颓势，仍需打一个问号。
