2月17日，中国电动汽车百人会论坛（2023）专家媒体交流会在京举办，特邀中国科学院院士、清华大学教授、中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高出席，并就行业关注的动力电池产能与电池原材料价格走势、新能源汽车产业发展趋势和技术路线等热点问题回答记者提问，以下根据现场内容摘要整理。
（本文来源：微信公众号电动汽车百人会 ID：ChinaEV100）
2022年，动力电池价格快速上涨，目前已有些回落。今年整体动力电池的趋势是怎样的？
欧阳明高：去年新能源汽车最大的影响因素是锂价上涨，主要原因是需求旺盛，供不应求，以及疫情冲击导致的供给延迟。2022年，我国电动汽车较上年增长一倍，动力电池增长150%，总量已经相当大。在此基础上，2023年增长率会相对有所下降，电动汽车增速预计会下降至30%-40%，总产销量接近1000万，锂离子电池总出货量增长率预计也会降低至50%左右，总出货量接近10亿千瓦时。在纯电动汽车增速会下降，插电混动和增程式电动的占比会上升的背景下，新能源汽车平均单车电池装载量会下降，需求紧张的局面会大幅缓解。
从供给侧看，锂矿石开采产能已经提速；长期看，锂资源储量充足且可开采量持续增加，涨价也使得电池材料回收产业迎来机遇；更长期来看，回收资源将逐步完全替代原始资源需求。
锂资源的价格主要还是由供需决定。目前锂价已经回归到45万左右，预计今年下半年会进一步回归到35万/吨-40万/吨，全年供需总体平衡。今后比较合理的价格平衡点可能在20万/吨左右。要想把电池回收产业发展起来，锂价不能过低。
如何判断当前新能源汽车产业整体态势和技术发展趋势？
欧阳明高：2022年新能源汽车产业发展超出预期，是因为产业高质量发展。在产品竞争力方面，新能源乘用车已经覆盖所有车型，特别是大举进入10万-20万的主流车型。从评价测试机构的结果看也比较振奋人心，中国新能源汽车自主品牌比燃油车自主品牌的总评价要高，冬季性能测试情况大有改善，供暖、冷启动比燃油车还好。不仅在国内市场，出口也非常好，价格不断提升。我国动力电池产业继续领跑全球，70%的动力电池都是中国制造。我们不仅在国外建厂，还通过知识产权获益。无论新能源汽车整车行业还是动力电池行业，产业竞争在加剧，结构调整在加快，产业整体竞争力在加强。在这个过程中，国内消费者对自主品牌的信赖度不断提高，一些高质量的企业不断出现。
技术方面，总结起来有以下五个亮点。
第一，动力电池产业以技术创新引领全球，朝着低碳化、高端化、智能化方向发展。刀片电池技术创新使中国引领了磷酸铁锂电池装乘用车的潮流。动力电池在不断冲击比能量上限，从300 Wh/kg到350 Wh/kg，甚至到400 Wh/kg；过去三元8系不敢做，现在都在朝三元9系进军；另外，各个厂家的半固态电池也即将开始装车。
第二，基础设施技术进步正在加快，包括换电技术和超充技术。超充标准已经发布，350千瓦的超级快充站各厂家都已开始部署，今后几年会持续落地。超级快充可以做到5分钟补电200公里。慢充方面，有序充电和双向充电研发已经到位，预计很快开始大规模示范。随着电动车越来越多，正在倒逼城市电网进行车网互动改革，这个速度是大家没想到的。
第三，纯电动重卡和燃料电池重卡技术逐步成熟，开始进入商业化爆发阶段。2022年是重卡电动化的标志性年份，电动重卡销量达到25500台。纯电动重卡中，换电重卡约占一半，说明换电重卡的商业模式已经接受市场考验，具备与传统燃油车竞争的经济性。今年电动重卡还会高速增长，预计可达5万台，实现90%-100%的增长率。燃料电池重卡去年销了1250台，虽然量不大，但预计增速会很快，其成本已经进入快速下降通道，具备了市场化的可能性。2022年，燃料电池成本可以达到每千瓦3000元，预计到2030年会降到每千瓦1000元以内。电动重卡技术不仅包括动力系统，还包括整个底盘,滑板底盘可能会率先应用在商用车上。
第四，电动汽车智能驾驶技术在快速发展。预计2023年上半年，城市导航辅助驾驶将会陆续落地。为获得大数据，车企必须大量售卖智能辅助驾驶电动汽车，尤其是城市辅助驾驶，所以今年车企可能会争先恐后的上市，这也是一个重要的技术趋势。
第五，要继续推动商业模式创新，因为技术创新需要商业模式的创新才能大规模推广。电动车的价格目前仍是市场竞争最核心的环节，应对办法一方面靠技术，另一方面就是靠商业模式。电池是整个新能源生态中的核心枢纽装置，既是新能源汽车的核心部件，也是电网的储能单元。电池在商家手中集中运营，通过它来储能获取额外收益，即可减轻客户负担，也降低了整车成本，提升电动车市场渗透。另外，也能够通过电池与光伏、电网的互动产生收益，产生新的新能源行业。
关于插电混动和增程式电动，哪种路线更符合市场需求？对中国新能源汽车产业发展更有帮助？插电混动和增程式电动的快速崛起，特别在补贴取消后的市场环境下，是否会对纯电动车的发展有影响？
欧阳明高：插电混动和增程混动两者在技术上属于同一种体系。增程式电动一般情况下等同于纯电动，亏电时由燃油发电机组发电增加里程。现在国内销售的插电混动也基本是有电用电，亏电用油，即有电时两者都是纯电动车。只是亏电状态时，增程式进入串联式混合动力工作模式，发动机不直接驱动车轮而是发电。插电混动的运行模式比较多，既可以串联，也可以并联，是一种混联模式，选择性更强，对技术水平的要求也更高。二者主要差别在于增程电动亏电时，如果在高速公路行驶油耗就比较高。
如果增程式电动跑长途不多，偶尔几次油耗高也不是问题。如果是插电混动的中级主流轿车，家庭只有一辆，对性价比的要求就比较高。因为一般插电混动的纯电续航里程较增程式电动要低一点。过去电池价格高，用的太少满足不了轿车加速的要求，现在电池功率提高了，成本控制会好些。两者实际上差别已经不大，对消费者而言就是个人的选择。
现在，整个电动车价格偏高，电池成本也偏高，补贴又在下降和停止的阶段，我想插电混动和增程式电动应该是一个上升的趋势，今后几年，在整个新能源汽车中的占比会有所提升。在10万-20万的家用主流车型会比较多，尤其是插电混动车型；30万-40万的高端车型由于电池装载太多，增程式电动和插电混动也会是一个重要的市场，占比达到30%-35%也是有可能的。
但是中长期来看，电池商业模式和技术的创新空间很大。电池购置和使用的综合成本会持续下降；随着慢充桩的普及以及高速公路超级快充的部署，将来充电可以比加油更方便，电动车在城区运行比插电混动和增程电动还要好；新能源电力的发展和车网互动技术的实施，使电动汽车、电池可以作为储能装置获取收益；以及在油耗排放要求和碳税管理加严等多重因素下，纯电动汽车的优势就会越来越明显。
预计2030年后，插电混动和增程式电动车会逐步退出市场，比如欧盟通过的2035年燃油车禁售规定中就包含了这两种车型。
