2020年11月初，国务院办公厅印发了《新能源汽车产业发展规划(2021—2035年)》(下称《规划》)。《规划》提出，到2025年，新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的20%左右。2020年正是疫情最严重时期，政府对汽车市场的发展做一些谨慎的预测合情合理。然而，中国新能源汽车市场的坚韧旺盛的生命力令人惊喜。2021年，中国的新能源汽车销量达350万辆。假如把中国新能源汽车单独看作一个国家的销量的话，已经是在中、美、日后列第四位的一个国家级超级市场。今年有可能超过日本，成为世界第三大,汽车市场，顺利达到新能源汽车规模经济市场。
2021年，新能源汽车市场渗透率已达13%，其中，新能源乘用车的市场渗透率更高达15.5%。正如比亚迪创始人王传福董事长在今年年初预测的，渗透率每个月近乎往上加1.5个百分点。今年前七个月，汽车总销量为1447.7万辆，新能源汽车销量为319.4万辆，渗透率达22.1%，提前完成了《规划》里2025年的目标任务。七月销量渗透率已达24.5%，接近国家曾经在2019年底前考虑过的目标25%。7月，全国有48个城市当月乘用车中新能源车销量渗透率超过30%。
在此建议，适当上调2025年新能源汽车销量占新车总销量比目标。
首先，目标是给市场和企业一个前行的讯号。假如目标太容易达到，企业就会缺乏往前冲刺的动力，也不愿为政府并没有要求的未来而进行投资，市场也会相应疲软。中国政府此前的“十城千辆”和2020年等目标都达到了，目标在制定时看起来有所超前，但实际进行中有能力完成。这次的2025年目标因为最初对疫情影响的担忧，显而易见目前已落后于市场发展情况。加州的经验也是如此，目标在颁布时觉得难以完成，但过几年后也变得相对容易；需要提出新的雄心勃勃的目标，如2035年乘用车新车销售达到全部零排放汽车，2045年所有领域包括路面交通达到碳中和。现在看这些目标似乎有些偏高，但政府的所有相应政策措施都朝这个方向努力，企业也会不断地向相应的方向进行投资，未来达标还是有希望的。
其次，有了新的目标，其它政策也就有了方向。如目前在征求意见的2024-2025两年的双积分政策。这个征求意见稿显而易见是朝着新能源乘用车渗透率达到25%以上的方向制定的。考虑到新能源汽车积分抵消油耗缺分的不可预测部分，这个目标中应该追加了5-10%的油耗抵偿需求分。如此，渗透率的考虑就应该在30-35%之间。商用车的新能源汽车积分政策也在酝酿。此外充电加氢基础设施的规划，低碳燃料政策的酝酿，都需要有个清晰的目标来支撑。
最后，交通领域提前达到2030年碳达峰、2060年碳中和都需要一个分阶段的目标曲线。考虑到交通领域中，中国航空与水运的发展方兴未艾，汽车领域有压力也有能力提前达到碳中和。再考虑到大多数乘用车的使用寿命达15年之久，中国汽车领域要提前于2060年达到碳中和，最晚需要在2045年达到100%的零排放汽车市场渗透率。假设今年新能源汽车市场渗透率已达到25%，从2018到2022五年间渗透率的平均年增长率为63.4%。假如保守地设想从2023到2030的平均年增长率速大幅减速到每年15%，2025年新能源汽车市场渗透率就能达到38%[1]（如图）。
2030年前，中国新能源汽车市场渗透率要高于加州。到了2030年后，加州零排放乘用车根据加州空气资源委员会的零排放强制政策年度目标直线上扬达到2035年100%的渗透率；而中国的新能源汽车市场渗透率增长进一步减速，以2%的年均增长率缓慢前行。考虑到中国的数据里含商用车，而商用车中长途重型卡、客车是新能源汽车最难渗透的分支领域，2030年后相对于加州的乘用车平缓发展也有一定的合理性（加州零排放汽车中重卡车需在2045年达到100%的市场占有率）。但假如2030年后渗透率保持7%的年均增长率，中国2034年即可达到100%的市场占有率。
基于以上的分析，建议把2025年的新能源汽车销量占新车总销量比目标上调到30%或更高，为未来十年的发展奠定目标基础。
