北极星储能网获悉，3月31日至4月2日，中国电动汽车百人会论坛（2023）在北京举办。中国科学技术协会主席万钢、工信部副部长辛国斌、中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高、比亚迪董事长王传福、长安汽车总裁王俊、吉利控股总裁安聪慧、蔚来创始人李斌、华为常务董事、智能汽车解决方案 BU CEO余承东等，在会议上分别发表演讲。
万钢主席：新能源汽车全面市场化发展遇新挑战
万钢在演讲中提到，目前现有的产品难以满足消费者全气候、全场景的使用需求。市场发展不均衡不充分，东北以及西北部占有量较少。同时，商用车占比少，充换电站设施建造速度明显落后于市场发展速度。
对此万钢提出，构建中国特色的智能/低碳的新模式，应该突出汽车/道路/数字化的跨界融合。车能互联主力碳中和，促进可再生能源消纳，提升电力系统灵活性。车路融合可以加速智能网联技术落地。
工信部副部长辛国斌：加强智能驾驶可靠性，提升新能源车全域可用性，优化整车成本
辛国斌提到，2022 年是全球新能源发展的标志性年份。今年来，汽车消费持续低迷，产
业稳定发展需要得到重视。工信部与多部门紧密沟通，要支持创新，支持多种电动化技术、车用操作系统、高精传感器的专项。组织开展公共领域新能源普及，支持扩大新能源汽车消费，指导地方维护公平有序的市场环境。
欧阳明高：2023年是新能源汽车革命与汽车行业深度转型阵痛期
欧阳明高指出，一是整车价格竞争与汽车产业链转型阵痛；二是电动车充电难与能源产业链转型阵痛；三是电池锂价波动与电池产业链转型阵痛。
新能源车增长快但利润低，品牌溢价明显，现已明显进入市场淘汰阶段；电动车的快速普及，城市配电网负荷压力大，能源产业的市场化改革仍任重道远；电池产业借助电动交通和储能风口快速发展，但是锂价波动市场不稳定，电池产业链与整车产业链结构性矛盾加剧，如何优化电池企业定位和创新商业模式成为当务之急。
比亚迪董事长王传福：延长购置税，快速建立行业共识
王传福提到，过去3年的疫情，加速了百年变革的演进，新能源渗透率从7%提升到27%。新旧事物的迭代到了临界点，我国全面电动化的时间点在提前。行业现状是喜忧参半，喜是市场巨大，忧的是竞争惨烈。是快鱼吃慢鱼，只有战略正确的公司才能生存。
王传福提出两点建议：1. 希望延长购置税减免政策到2025。海外国家在加强补贴，我国购置补贴去年退出。考虑到车型开发周期更长，所以要快速出台对应政策，稳定预期。2. 超冲标准建立，行情还没形成共识。同时还提到，比亚迪在多枪上有 100 多项专利，愿意公开给市场免费使用。
长安汽车总裁王俊：智能电动汽车将引领中国现代产业体系重塑
王俊认为，智能电动车作为一种新的先进生产力，将成为构建中国现代产业体系的重要驱动。智能电动车是人类第一次有机会在同一个时间和空间的维度上满足人的出行、能源、信息交互三个方面的刚性需求，这就使得我们对智能电动车带有非常广阔的想象力。如果智能电动车是新的生产力的表现，那发展智能电动车必须要求与之相适应的新的研发模式、合作方式、资源体系甚至商业模式。汽车研发将变成一个持续性的过程，产品的交付也并不意味着研发过程的结束，开发过程将伴随用户使用全周期，用户和汽车互动的数据如果反馈到整车后台，后台也可以实施自适应的学习。
吉利控股总裁、极氪智能科技CEO安聪慧：新能源汽车应该以更加迅猛的速度走出去
安聪慧在论坛上表示，“站在中国新能源汽车发展的全新阶段，我们认为中国新能源汽车应该以更加自信的姿态和更加迅猛的速度走出去，成为体现中国国力的全球标签。”中国新能源汽车产销量连续八年位居全球第一，专利申请也占到了全球总量的41.2%。可以说，是中国新能源汽车让中国汽车产业在全球竞争中真正地站了起来。中国新能源汽车应该成为体现中国国力的全球标签。
吉利控股认为，中国新能源汽车在这几年之所以能够实现跨越式发展，主要是做到了以下几点：第一，通过赛道技术的切换实现产业高质量发展，大家不再模仿、不再走低质低价的路线，而是追求原创自研，创新能力大大增强；第二，电动化、智能化给新能源汽车带来了更多的场景和需求，大家基于需求开发产品和服务，用户思维大大提升；第三，基于绿色低碳的发展需求，大家都在围绕环保、节能、可持续的生态链进行体系性的建设，产业格局大大拓宽。
蔚来创始人、董事长兼CEO李斌：为长期的、最后的胜出进行投入
李斌表示，在确保经营风险可控、提升效率的同时，要坚决为长期的、最后的胜出进行投入，技术研发、建设充换电基础设施和进入全球市场，是蔚来长期投入的三大方面。
李斌提到，第一，核心技术研发持续进行投入。第二，蔚来坚决投入的方向是持续建设充换电的基础设施。第三，坚决进入全球市场，服务更多的用户。
理想汽车创始人、董事长兼CEO李想：组织能力成为造车后最大的挑战
李想表示，对于大手笔投入研发的车企来说，全栈自研过程中的组织难度十分巨大。“我们需要把这项能力与我们原有的互联网公司能力，汽车经销商集团能力，以及汽车行业企业能力融合在一起。这也是我们在2022年遇到的一个特别大的难题。”
李想表示，去年底正式启动面向千亿规模年收入的矩阵型组织升级。第一，解决了没有全局，各个团队各自为战的问题。第二，解决了技术和平台、产品研发协同的问题。第三，解决了产品和供应链、交付商业协同的问题。同时，这种转变也带来了更多价值。首先，把理想ONE的爆品能力复制到所有车型；其次，供应和产能爬升加速，特别是在疫情之下；最后，企业学会了控制成本，并且培养出有经营意识的人，确保了理想的收益。
零跑汽车创始人、董事长兼CEO朱江明：未来智能电动汽车更新周期可缩短至两年
朱江明表示，动车是一个电子产品，它的迭代和降价速度一定会比传统燃油车快得多，所以两年应该是智能电动车的更新周期。朱江明指出，智能电动汽车目前的成本，60%-70%是电子零部件，包括电池、电驱、电控以及智能座舱，所以电动汽车未来要遵循摩尔定律，降价的空间是非常大、非常快的。
朱江明认为，十年以后的电动车卖五万元是完全有可能实现的，并且不是微型车，而是类似于现在零跑C11这样的SUV。高端汽车配置也逐渐从豪车走向十几万元的车辆。
华为常务董事、智能汽车解决方案 BU CEO余承东：华为不造车，而是帮助车企一起造好车
余承东强调，华为不造车，帮助车企一起造好车，是华为一直坚持的理念。
余承东说，华为想在车辆领域成为零部件供应商。但华为做的不是标准化部件，华为做的是智能化的增量产品，比如云、算法。现在做了Huawei Inside（HI）解决方案模式，起初有三个厂商与华为进行合作，但现在基本上只剩长安阿维塔。
余承东表示，要把华为十几年To C转型积累的能力，一起帮助车企把车做得有竞争力、让消费者喜爱。我们只是提供最好的技术，并不代表最终的产品能够取得商业成功，所以我们还需要最终商业化的产品来取得商业成功。因此，我们增加了智选模式，把华为To C转型的能力赋能给车厂。
