忧虑与喜悦并存的2022年即将画上句号。
忧的是疫情的疯狂。卷土重来从年头疯到年尾，众多汽车重镇遭袭，众多城市进入静默。生产停滞、物流受阻、销售不畅，汽车业受到严重冲击。
喜的是新能源汽车的好收成。今年前11个月，我国新能源汽车销售606.7万辆，增长100.6%，继续保持世界第一，占全球市场份额超过50%。
更可喜的是，25％的市占率，提前达到2025年新能源汽车销量占汽车销量20%的国家规划目标，标志着我国新能源汽车产业取得了阶段性成功。
（本文来源：微信公众号 电动汽车百人会 ID：ChinaEV100 作者：沈承鹏）
中国电动汽车百人会理事长陈清泰说：换道先行使我国企业得到了宝贵的6-7年时间窗口，赢得了难得的先发效应。中国在新能源汽车领域正进入市场化、规模化发展阶段。
然而一个新问题又来到眼前：2023年，中国新能源汽车补贴降为零，与我国相反，欧美鼓励新能源汽车发展的措施密集实施，一减一加新形势下，我们能守住6-7年的领先优势甚至再争取多个几年吗？
01换道超车成功
事实证明，新能源汽车产业和市场的发展，特别需要政府的引导和扶持。我国出台的一系列产业政策和长达13年的财政补贴，是新能源汽车从无到有换道超车登上C位的首功。
中国政府做了四件重要的事改变了汽车历史进程。
其一，“十五”期间（2001年起），国家863计划“电动汽车”重大科技专项，确定了混动、纯电、燃料电池三大新能源汽车整车技术路线。
其二，2009年，“十城千辆工程”揭开汽车电动化序幕，力图通过财政补贴，到2012年，使新能源汽车运营规模占到汽车销量的10%。
其三，2014年，国务院办公厅发布《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》，加大财政补贴力度，将补贴范围扩大到私人购车领域。
其四，2015年3月，为抑制外企垄断动力电池这一关键核心技术，工信部发布《汽车动力蓄电池行业规范条件》，时称“动力电池企业白名单”，使用入选企业电池的新能源汽车，才能上《新能源汽车推广应用推荐车型目录》。57家企业入选“白名单”，没有外资企业。2019年6月此法废止。
确定新能源汽车技术路线、实现电动化、补贴私人购车、自主掌握关键核心技术，这四步迈出去，到2015年，我国新能源汽车产销量达到世界第一，并保持至今。
如果没有三大技术路线，我国新能源汽车可能会成为日本混合动力汽车的复制品或者欧Ⅵ、欧Ⅶ、欧Ⅷ燃油车升级的延续；如果说，“十城千辆工程”还是将政府的钱从左口袋掏到右口袋，那么向私人口袋里塞，就撞开了新能源汽车市场化、规模化的大门；如果任凭外企带着雄厚资金、先进技术在中国建厂，并以远低于成本的价格打杀羽翼未丰的中国电池产业，那么现在的中国新能源汽车，可能还是缺乏核心技术的传统汽车的翻版。
走自己的路，我们走对了，换道超车，我们成功了。陈清泰说，电动化只是汽车产业变革的1.0版本，未来汽车造福社会还有赖于网联化、智能化和出行服务的创新。
02补贴国外也盛行
有统计显示，截至目前，国家支出的新能源汽车补助资金达1486.59亿元，获得补贴的新能源车累计313.21万辆，这还不包括尚未核准的补贴。据估算，待所有补贴发放完毕，国补发放总额将超过2000亿元，加上与国补相伴的地补，总补贴可能会超过3000亿元。
巨额补贴换来的是新能源汽车销量的攀升：2009年5294辆、2013年1.75万辆、2015年34万辆、2021年354.5万辆、今年1-11月606.7万辆。一个崭新的、巨大的新能源汽车消费市场在中国形成了。
国外新能源汽车市场也是补起来的。
美国自2010年1月1日起，对购置纯电动及插电式混合动力轻型车的纳税人实施个税抵免政策，消费者购买一辆新车最高可享受7500美元税务抵免。
在欧洲，德国是较早推出补贴政策的国家。2016年5月，德国出台电动车促销及税收优惠政策，购买纯电动和插电式混合动力汽车的车主，可以得到4000和3000欧元的补贴。
补贴此策一出，市场立变。2016年，美国电动汽车销量不足16万辆，2018年，特斯拉和通用累计销量先后达到20万辆，触碰到终止补贴上限。欧洲汽车制造商协会数据显示，2016年，欧洲包括电动汽车、插电式混动车与燃料电池汽车在内的新能源车总销量为20.65万辆，2020年，销量占到全球新能源汽车销量的43.8%，超越中国成为全球第一大新能源汽车市场。国际能源署数据，2021年，全球电动汽车销量增长一倍多，达到660万辆，占汽车市场份额近9%。其中欧洲增长近70%，达230万辆，美国增幅超过100%，达62万辆。巴西、新西兰、沙特阿拉伯、新加坡等国增幅超过200%，韩国、澳大利亚超过100%。
03决定胜负在下半场
根据工信部等四部委2021年12月通知，新能源汽车购置补贴将于2022年12月31日终止。这等同于宣布由政府推动的中国新能源汽车起步阶段结束，市场化阶段开启。同样开启的是以减碳为目标的世界范围内的新能源汽车发展之争。
与前期相比，新的竞争有如下特点。
第一，以碳减排为目标，各国层层加码往前赶。2020年1月，欧盟开始执行全球最严格碳排放法规，规定当年销售的95%新车碳排放要达到95g/km，每超出1g罚95欧元，而2019年的标准还是122g/km。这令车企叫苦不迭，迫使他们走上新能源汽车之路。
10月27日，欧盟委员会、欧盟议会和成员国达成协议，2035年所有在售乘用车和轻型商用车二氧化碳排放降为零，这意味着届时燃油车将无法在欧盟境内销售。还有加码的，11月17日，法国和西班牙承诺2035年停止销售燃油车，这一承诺比原计划提前了五年。意大利提前到2024年、挪威2025年、英国和德国2030年。另外，日本、韩国、美国加州都是2035年。
第二，跨国公司从反对者变成推动者。与以往大汽车公司反对或消极对抗发展新能源汽车不同的是，欧美日韩推出的禁燃新规“未遭汽车公司反对”。原本坚持传统燃油车技术升级路线的大众，计划2026年前推出10款新电动车，2033年在欧洲停产燃油车。宝马承诺2030年停止在欧盟销售燃油车，奔驰表示2030年前做好全面纯电动准备。福特宣布2026年，欧洲乘用车实现零排放，2030年完全实现全电动。通用计划2035年停售燃油车。就连坚决反对全面电动化的丰田章男也亲自发布电动车，丰田计划2030年在中国、欧洲、北美地区实现100%纯电动化。
第三，美国要弱敌强己。美国新近推出的《通胀削减法案2022》，一方面加大对本地区产新能源汽车的补贴力度，另一方面限制外国车企在美销售。有统计显示，该法案签署前，北美市场有72款车型可以享受补贴，签署后只剩下21款车型能享受补贴，其中美国本土制造商特斯拉、通用和福特的车型最为受益，大量其他国家车型被排除在外。
更严厉的是，原材料40%（关键矿物原料来自美国或与美国签有自由贸易协定国家的占比）和电池组件50%（动力电池组件在美国本土完成制造部分的占比）的最低占比限制条款，更把一批非美生产的汽车挡在门外。
《通胀削减法案2022》类似于美联储加息，起到了吸引资金和产业回流美国的作用。据报道，已有包括大众、奔驰、丰田、现代、起亚在内的7家跨国车企表态，将去美国或北美地区投资新能源整车或电池，台积电已开始向美国“搬家”。类似弱敌强己的方案，欧洲和日韩也有。
十三年前，我国汽车工业独辟蹊径，走上了以纯电动为主体的新能源汽车发展之路，换道超车，站到了引领世界汽车产业发展方向的位置上，从整车到供应链、从技术开发到市场拓展、从关键零部件到营销模式，我们都有了一定的规模和优势，然而，这些成就是在汽车列强环视而未动的情况下取得的。如今世事已异，欧美日韩并起，目标一致、政企同心，内强自己，外抢商机，不仅在各自领地内争强斗狠，而且共同发力中国这个世界上最大的新能源汽车市场。特斯拉、大众、奔驰、宝马、通用、福特、丰田、现代都发布了中国计划。中国必将成为新能源汽车的主战场，汽车业具有世界水平的竞争才真正开始，而我们的优势已经不那么明显了。
汽车工业是新能源汽车发展的基础，汽车工业的厚度决定新能源汽车的高度。特斯拉为什么产生于美国？电动汽车为什么能在中国起航，进而欧洲、日本、韩国、美国能迅速跟进？除政府因素外，这些国家的汽车工业高度发达是基本条件。
全国政协经济委员会副主任苗圩说，如果把新能源汽车比作上半场，智能网联汽车比作下半场，那么决定胜负还在下半场。智能网联汽车下半场，我们同那些百年积淀的跨国公司站在同一个擂台上了，而且我们的补贴归零，人家的补贴正猛，两者处在不对等的位置上。工信部副部长辛国斌指出，我国新能源汽车产业在部分关键技术、支撑保障能力等方面还存在一些短板和不足。能不能取长补短，守住6-7年的领先优势甚至再多拿几年？需要我们用智慧和行动作答。
