加州是美国环境和清洁能源政策的领导者，是一个充满活力的创新型经济体。上世纪90年代末，加州进行了一系列市场改革或放松管制的试验，其结果好坏各有不同。
美国的电力公司，一般由州政府机构监管。加州能源委员会的全名为加州能源资源节约与开发委员会，由加州议会于1974年成立。该委员会负责审批装机容量在5万千瓦或以上的火电厂，以及输电线路、燃料供应线路和为其服务的相关设施。该委员会还负责在其两年一次的《综合能源政策报告》(IEPR)中提供长期(未来10年)需求预测，为所有基础设施规划活动提供参考。
记者专访了美国加州能源委员会主席Robert B. Weisenmiller。从加州过去电力改革到如今加州电动车领先发展的原因，他都给出了详细的信息和观点。结合中国如今进行的电改，加州的经验或许可以给我们一些借鉴。
以下是专访Robert B. Weisenmille摘选的主要内容：
问：加州曾经在2000年陷入过电力危机，当时加州的教训对于目前中国正在进行这一轮的电改，在市场机制设计方面有什么建议?如何避免这样的危机?
答：我觉得有几个关键点，在中国推行电力体制改革时应该避免重蹈覆辙。当时加州整个电力资源的采购都是基于短期购买和合同基础之上的;其实最好电力购买方式应该是长期购买和短期购买结合。经历那次电力危机之后，加州把原来100%短期的采购转向了几乎90%左右都是长期的采购。
当时加州还有批发市场，所以100%都是基于现货市场交易的。我们知道零售市场中的价格是固定不变的，但批发是基于市场价格的。因为零售市场的价格是锁定的，如果批发市场的价格提高，其实零售市场这端没有相对的响应。这种价格的形势造成了其中一个投资者所拥有的电力公司PG&E破产了。
从消费者这端来讲，因为他看不到批发市场价格高企，所以他也就没有动力去节约电力的使用。中国需要有这样一个长期和短期的购买组合，而且同时要使批发和零售价格很好的联动，让消费者能够对零售价格作出一定的响应。
问：现在加州火电和清洁发电各自比重是多少?怎么来平衡传统的火电和清洁能源发电发展的比例?
答：加州整个州电力结构中，25%是可再生能源发电，包括太阳能发电、风力发电、地热、生物质发电，10%是核电。水电在10%～20%的范围内，因为过去四年出现了干旱，所以水电的发展会有所放缓，估计今年会达到15%。剩下的平衡是由天然气发电机组进行补充。
加州火力机组很少，而且现在仍然在降低火力机组的比例。加州的法律要求，电力公司要逐步退出从火力机组当中所采购的电。不过，现在还有一些合同在执行过程中，明年几乎所有的火电采购合同就都会到期。
美国的采煤公司很多濒于破产，火力机组市场份额也在不断下降，因为在经济角度越发不可行。要考虑大气质量的保护，还要减少温室气体排放，还要加上洗煤的成本，火电就更具有经济不可行性。
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问：加州的电力监管机构有怎样的独特性?
答：加州的电力监管是在不断演进的过程中。在不同时期，立法机构、州长、公众会对不同的问题提出不同关切，为了应对不同时期的关切，会建立相应的新的监管机构。比如，加州公共事业委员会(CPUC)已经有100年历史，40年前又成立了加州能源委员会。1990年，又成立了加州独立系统运营中心(CAISO)，为什么成立这样一个机构?是因为当时大家比较担心电力公司可能会利用自己对输电线的掌控，对输电线的互相连接掌控偏向于自己的电厂，而牺牲新建的发电机组，所以才成立了这样一个机构以保证公平。
问：加州对光伏和风电发电有哪些政策扶持?
答：加州有RPS政策，即可再生能源配额制，会规定多少必须从可再生能源发电来的。整个能源部门也有补贴，最大的补贴是来自于联邦政府层面的税收减免。从联邦到州层面，到地方都有相应的政策激励，屋顶太阳能发电在加州也有这样的政策目标。一开始针对屋顶太阳能安装补贴是比较大的，随着数量不断增加，补贴也会相应的向下调整。我们最终的目标是希望可再生能源能够实现自给自足，不需要政策补贴就可以自行发展。
在整个能源部门，实际上都是有补贴的，对传统的能源来讲也有这样的补贴，联邦政府做了很多研发工作，对过去在煤炭和核电、油气开采、炼化方面，联邦政府都有相应的税收方面的优惠政策，比如针对油气的开采更是如此。补贴在当时并没有考虑污染的成本，比如对煤场和油气生产的补贴。从另外一个角度来讲，对可再生能源的补贴也是为了能够平衡对于传统能源联邦政府以前给他的补贴。
问：加州电动汽车的推广为何领先于美国其他州?这对中国有哪些可借鉴的?
答：的确，加州电动汽车的销量占美国的一半，但加州的人口却只有美国的10%。在加州，确实有很多鼓励电动车方面的项目，比如会给消费者在购买电动车时进行一次性返还。电动车还有一部分是氢气车和生物燃料车。关于电动车，充电装置的问题是鸡与蛋的问题，一般人们会说没有充电设施我不会买电动车。反过来讲，对于充电装置建设来讲，如果没有足够的电动车我也不能建这么多充电设施。对于氢气车也是一样的，加氢设施也面临这个问题。
加州针对电动车有非常大的激励措施，比如，在高速公路设置上有一个高通量的车道，鼓励拼车，在快速车道中必须有几个人拼一辆车才能上高通量车道，但如果有电动车就可以直接把车开到高通量的车道上，没有拼车的限制。在洛杉矶、湾区因为经常会有交通拥堵，所以这对于当地人来讲是一个非常大的激励措施，大家会愿意买电动车。还有一些城市会在停车方面提供一定的激励。用以上这些手段来弥合购买电动汽车高的成本，或者是充电桩成本方面，就可以给消费者很好的激励。
作为一个来访者，我注意到中国的道路非常拥堵。对中国来讲，比较有挑战的是因为有很多高楼大厦，在家安装充电装置比较困难。如果想鼓励越来越的人使用电动车，就要确保成本和购买普通车辆的成本差不多，比如购买电动车给一定返还之后，成本要不高于普通车辆，这样才会鼓励更多人使用电动车。
总而言之，对中国电动车的发展，考虑充电是一个大问题。中国需要加强充电基础设施建设，而且一定要有相应的激励措施，比如使电动汽车更容易获得车牌，或者在市场上确保它是拥有竞争性的。
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