前言
目前，相比较于大型的天然气液化和接收装置，只有极少数国家存在小型LNG生产和消费装置。但是新的环保排放政策，供应偏远市场的成本优势以及油气价格走势差异，促进了小型LNG基础设施的发展。本文主要阐述小型LNG分销设施。
新的小型LNG接收项目包括化工厂和钢铁厂之类不具备管网条件的重工业区，以及船燃料加注、重卡、采矿车辆或火车头等项目。
由于在诸如波罗的海区域和美国东西海岸等地区实施了硫排放控制(Sulphur EmissionControl Areas,SECA)，对于船燃料LNG的需求有所上升。欧盟正通过一项名为TENT的补贴计划来支持服务于船燃料市场的小型LNG基础设施。
在商用小型LNG设施领域，有两种气站：一种是气站所有者或运营商同时拥有LNG和气站设施;另一种是独立气站，其所有者或运营商并不拥有LNG(类似于物流服务提供商)，他们为各种拥有LNG的商家提供服务(类似于第三方开放服务)。在独立气站的情况下，多个市场经营者共同使用气站资产，他们无需对气站资产进行投资，却能够灵活地订购各自所需的容量。他们可以用手里的容量来储存从不同供应商处买来的天然气。
目标
本文的目的是阐述建造小型基础设施时所遇到的挑战，以及应对这些挑战的几种方法，以促进小型基础设施的发展。
小型LNG设施的潜在市场，有以下四个主要的细分市场：
1. 管网尚未到达的(重)工业
2. 船用燃料市场
3. 偏远地区的分销管网
4. 重型车辆
在管网尚未到达的(重)工业市场部分，从石油产品或液化石油气(LPG)向LNG转换的动机主要来自经济和环境两种因素(企业作为一个“清洁”生产商的声誉)。但是向LNG转换需要在现场为工业用户建造基础设施。要么由工业用户来负责这些设施的建造，要么由LNG供应商参照LPG领域的模式，由LNG供应商向工业用户收取额外费用来贴补基础设施的投资及维护。
在许多场合，这类工业用户倾向于使用火车或区域性燃气管网来输送LNG，而后者由小型LNG气站来供气。同时小型气站也可以建在工业区附近的水边或建在诸如炼油厂之类的特殊工业设施附近(如瑞典的AGA气站)，这一炼油厂将作为此小型LNG设施的库存保障。此类小型LNG气站可通过为其他工业用户或船运市场服务来增加吞吐量。
船用燃料市场是LNG的新兴市场，以LNG为燃料的船只数量在稳定地增加。根据DNV.GL集团(由挪威船级社与德国劳氏船级社合并而来)统计，截至2015年1月全世界共有134个船舶项目，其中91个在欧洲。
偏远地区燃气分销管网可通过港口气站来接货，并通过冷冻卡车或LNG火车由陆路运送到小型储存设施和气化工厂。气化后的LNG被注入到一个独立的天然气分销管网。这种方案可以为一些建造燃气运输设施成本上不合算，且在使用环保燃料方面面临障碍的区域提供天然气，所以是一种成本低且环保的方案。在西班牙和葡萄牙有一些这类设施，在印度和中国也有。
重型车辆市场主要指重卡(长途运输)以及用于采矿业的车辆。
对于小型LNG进口设施的需求
LNG分销商所需要的一个条件是能够向多个供应商购买LNG，同时这些供应商能确保货源的稳定，并提供从石油产品向天然气转换的经济上与环保上的优势。在一个成熟的市场，基础设施的吞吐量大而且有许多渠道可以获得燃料。真正的挑战存在于LNG使用的起步阶段(LNG作为船燃料)，目前(2014)的情况是LNG的用量有待提高。
尤其是LNG船燃料市场的成长稳中有增，前面提到LNG的需求随着每一个船舶项目投运都有少量的增加，即每增加一个项目/船只，需求每年平均增加5-6000吨。如果是大型船只的话，需求增加更多。相比之下，工业市场内需求的增加将大得多，有时达到40-100,000吨每年/每个项目或每个客户。其中的一些工业项目已经使得小型LNG储存设施能够合理生存，另外来自船运市场的吞吐量还将给这些项目增加经济性。
绝大部分工业用户习惯于签订长期燃料供应协议，并要求有后备供应保障。船运行业则不同，因为他们不习惯对燃料的采购作出长期承诺;直至今日，船东会在港口附近招标，并选择报价最优的燃料供应商。船燃料油供给在所有港口都唾手可得且具竞争力，然而LNG却不是这样。
对于资本密集型的小型LNG企业，为了使项目能启动，有必要保证气源供应和敲定容量购买协议。对于起步阶段的气站，理想状态是，既拥有一批愿意作出中长期承诺的工业用户，又拥有一些不愿作出承诺，或只愿作出短期承诺的但用量会不断增加的船燃料客户。上述情况适用于所有商业气站。
最普通的小型LNG价值链运作如下：LNG被卸到大型LNG气站(LNG中心站)，在这些中心被分成多份较小量的LNG(LNG分装设施)，再被装上LNG运输船(容积可达30000立方米)被运输到小型LNG设施，LNG储存在那里或被气化，或从气站运输到最终用户那里。
在一个尚待成长的新兴市场里，小型LNG设施面临的挑战
1. 对小型气站所售容量的定价
LNG基础设施的费用要基于对资产的“正常使用”，但在达到最佳正常使用点上存在着一些问题。如果吞吐量增长慢于预期，并持续几年的话，项目会产生负回报。如果向客户收取固定的容量购买费，在低吞吐量的情况下，单价会太高而使得规模较小的LNG分销商负担不起。因此可以对吞吐量收取单位体积变动费，但必须始终有一个最小吞吐量作为产生回报的基础。也可以在达到一定吞吐量之前收取固定费用，超过这个吞吐量后再收取变动费用。容量的主要瓶颈是储存容量，吞吐量越大，单位体积的储存成本就越低。理想配置下，最低储存量至少是一艘LNG运输船的容量再加上一小部分底脚缓冲量。在小型LNG设施中储存设施是主要的投资对象，它的扩大也需要大量投资。
2. 来自LNG用户的承诺
虽然许多经营者迫切想在船上将LNG交付给小型LNG气站，只有少数人愿意作出承诺并切实订购中长期容量。即使对于一个较小的气站，资本支出也是高的。比如一个储量为8000立方米的设施，包括一个装卸码头，一个卡车装卸港和一个火车装卸港的成本是5000-6000万欧元。这就需要在作出最终投资决定前获得支持性的承诺，从而能至少收回资本的成本。
3. 将LNG运送到小型气站设施的物流成本相对较高
我们可以预计到，在小型LNG价值链中物流成本要比其他产品价值链中的物流成本高。例如，在鹿特丹和哥特堡的船燃料油价格相差4-4.5%(哥特堡更贵)，而将LNG从鹿特丹的LNG中心运往哥特堡的物流成本(包括哥特堡小型LNG气站的卸货，储存和装卸成本)还要在鹿特丹气站交货价格上增加20-30%。在用气量大的情况下，单位体积的运输成本可以降低并能和船燃料油竞争。
4. 不稳定的产品价格和LNG基础设施的缺乏阻碍了成长
用户只有在无论用气量多少，LNG价格都稳定且低廉的情况下才会转为LNG用户。LNG的价格近年来很不稳定，这吓退了一些潜在的最终用户。
在较大的LNG气站附近(如北欧的泽布里赫或盖特)，LNG的价格与别的燃料相比具有竞争力且供给充足。这就是为什么在大型港口及大型LNG气站(配备供燃料船装货设施)附近的船燃料市场比边远地区要发展得快。
故LNG船燃料库网络的发展会从这些港口开始并随着用气量的增加逐渐扩展至其它港口，用气量只有达到足够的水平，小型气站才会有发展。与管网尚未到达的工业包销商联合起来，这些小型气站(或LNG卫星站)才会具有经济性。
已经能够在大型LNG气站获得天然气或取得存储容量的经营者很有可能在小型LNG业务中取得最大的成功。原因如下：
˙他们已经有了LNG，能将燃气以合适的价格配送到多个市场，从而优化投资。
˙他们已经获得了船运容量
˙他们可以在整个价值链内扩大利润
应对小型LNG气站所面临的挑战并使其运营下去的方法：
1. 多种价值链选择
在市场的最初阶段，用气量较低时，可用标准液体集装箱或LNG卡车在大型气站装货后，直接将燃气运至工业用户。如使用的是标准集装箱，可以将集装箱留在工业场地当作储存设施，这在用气量小的情况下可起到较好的作用，但在供气过程中需要许多集装箱，因为每个集装箱的周转时间很长，这就要投入很多资金。下一步适用于船燃料市场的方法是与标准集装箱或卡车共同合作并建造有限的储存设施(500-2000立方米压力罐)和一个卡车装卸区。将它们作为应对需求波动的缓冲区。一旦集装箱或卡车在缓冲区卸空货物，集装箱或卡车将被归还至供气商处补充货物，这样可以减少集装箱或卡车的周转时间。卡车可将燃气从缓冲储罐送至该区域的最终用户。这是一个从零开始发展小型LNG市场并花最小资本支出的方法，它可随市场逐渐成长。当市场成熟且用气量增加后，可投入更多资本来发展其它装备。
2. 在价值链每个阶段的合作与用气量的整合
价值链各阶段上的合作对于发展用气量还较低的新兴市场非常重要。如果用气量能被整合的话，任何行为的单位成本都会得到降低。但是，这会使用户在某些场合丧失一些灵活性，而在另一些场合灵活性得到增加。以下是一些可以合作的机会。
˙联合采购——容量租用者们联合起来购买LNG，并以预先约定的价格结构/公式在一个小型气站或小型气站网络内相互分配和输送。
˙从大型LNG设施向小型LNG设施的联合运输。如果各小型气站相距不远的话，同一艘LNG船可以先后在不同的气站码头卸货。根据船东的经验，在两个气站之间的最大航行时间若不大于4小时，上述操作才具经济性。另一个运输合作方式是把众多的运输能力汇集起来以供多个经营者利用。有些船东提供一种租赁合同，根据此类合同，市场经营者每用一次船就付一次费，而并非签订长期租约。在其它时间，此船可以运输别的气体(多气种运输船)或被别的LNG经营者使用。通常这种方式下的日租金比较高。(因为要冲抵船只利用率过低的风险)
˙共享小型LNG储存设施——由一群客户将各自的用气量汇集在一起，共同储存在一个开放式的小型LNG终端站并共享其储存和装卸设施。独立的储存公司和用气量整合商可以参与上述业务。独立储存公司拥有并经营终端站，但不拥有天然气;整合商订购储存容积并从不同LNG供应商处进货，然后再将燃气出售给下游商家或最终用户。
˙共同利用燃料运输船或其它交通工具从小型LNG终端站销售燃气。在起步阶段，由于用气量小，不会有许多LNG燃料运输船进出港口。在这种情况下，现有的燃料商可以共同使用一条专门为其服务的燃料运输船，来为港口内所有以LNG为动力的船只服务。
˙联合运输LNG至工业区的独立燃气管网。一些工业区离现有燃气管网很远，但用气量很大，值得投资建一个本地管网。可以用铁路运输将小型LNG终端站的燃气送往这类独立的燃气管网，将燃气从火车上卸到一个与当地燃气管网相连的储罐。这样运作可使销售随着时间均匀开展并为小型LNG气站提供基本储气量。
3. 时间交换
时间交换可以优化并使LNG的供给与需求在一段时间内达到平衡。例如：LNG气站的某经营者拥有LNG，但暂时没有需求，而另一个经营者有需求，但手头缺货。为了解决这种个体间的不平衡，拥有燃气的经营者可将LNG以一定的价格和数量“借”给缺货方一段时间，并根据协商一致的条款在一定的时间索回一定数量的燃气。
4. 通过创建区域性市场或LNG贸易平台来增加LNG的流动性
创建LNG区域性贸易平台能增加这一区域内LNG的流动性，并能增加客户对此区域LNG供给的信任。在这些贸易场所，大型气站的储量持有者可为市场提供较小份的LNG。这种运作方式只有在同一区域既有许多能提供装卸设施的大型气站又有小型气站网络的条件下才能实现。
5. 政府组织的支持机制
在法规实施的地区亟需得到政府组织真正的支持，尤其在美国沿岸和西北欧的硫排放控制区。为了创建一个公平的游戏平台并保护真正遵守法规的经营者，法规的实施极为重要。
˙政府在硫排放控制区规则的实施以及切实到位的罚款，能够帮到那些遵守规则的公司，再配合诸如减免增值税等的奖励机制来鼓励使用更环保的能源。
˙如果船运公司能证明他们的船是遵守硫排放控制区规则的话，可减免其港口费用和海上通行费(如瑞典)。
˙硫排放控制区内成员国频繁地对规则的遵守情况进行监督。
˙港口积极地支持或激励活跃在本港口的船运商使用LNG作为燃料。一些政府组织已经选择了LNG作为其海岸护卫船只的燃料(如挪威)。
结论
小型LNG进口、分销终端站是有市场的，这一市场的需求量在不断增加。虽然此类终端站被称为“小型”，投资建设这些设施的费用还是相当高的。这就是为何需要有来自上游或下游客户的承诺与保证来作出最后的投资决定。规模巨大的工业市场商家一直能得到长期的承诺，然而在船燃料市场却没有这种情形。因此有必要将工业市场与船燃料市场关联起来为小型LNG气站的投资奠定基础。
除此之外，必须通过汇集足够的使用量来确保小型LNG设施价值链上所有的参与者都得到足够的回报，这样可优化此价值链中的资产利用。为了从一开始就实现上述目标，整条价值链上的各方必须开展合作，这样才能提高经济性，同时必须发挥创造力来减少总体成本。
增加LNG地域间的流动性有助于加速小型LNG市场的发展并能够增加最终用户的“信任”，令他们相信LNG可以以合理的价格持续供应。
最后，同样重要的一点是西北欧硫排放控制区规则的实施。各成员国应承担重要角色。力度不大的罚款仍使得不遵守规则的经营者具有竞争优势，他们仍抱有赌一把不被抓住的侥幸心理。在这种情况下，诸如在欧盟实施的补贴方案会变得切实有效且能使遵守规则的经营者获得利益。
原标题：小型LNG设施：成功的关键是价值链内的合作
