密度不输三元材料?比亚迪下代电池技术锁定磷酸铁锰锂
在8月3日湖南韶山召开的由中科招商投资管理集团有限公司主办的中国新能源汽车产业三基工程会议上，比亚迪股份有限公司总裁王传福接受了媒体专访，他认为，比亚迪秦这款车市场预期远远超出了他们的预估，给产能带来很大压力;在新的电池技术上，比亚迪一直在进行新电池、新材料的研发。
在新能源车的产能上比亚迪是如何安排的，能不能适应市场的需要?比亚迪现在使用的是磷酸铁锂技术路线，下一步其它技术路线如何选择?
王传福回答说，比亚迪现在正在遇到产能的瓶颈，因为对市场的预估有些小心谨慎，没有判断出比亚迪秦这款车市场如此的火爆，所以，现在的产能远远跟不上供应。
现在比亚迪秦已销售了6000余辆，现在每个月的产能是1000辆，但每个月的订单数量在3000至4000辆左右，超出了产能的3至4倍，这就出现了比亚迪秦市场供应的严重短缺。这也说明新能源车的市场拐点已经到来了。现在比亚迪也在积极布局，应对这样的市场状况，至少在明年早些时候能够解决市场供应的问题。
说到电池材料技术路线问题，比亚迪现在是磷酸铁锂的方向，未来也会研究其它的技术。我们现在研究的就是在磷酸铁锂路线下的改进型，叫磷酸铁锰锂，就是在材料里面添加锰元素。这种电池的能量密度已经达到了三元材料的密度。另外，我们考虑电池的技术路线，也是从材料的矿物质多少出发的。三元材料中的钴是相对稀有的金属，地球上储藏量有限，这就造成有这个元素的电池价格会下不来。而我们选择的磷酸铁锰锂，这些元素在地球上很富有，不会存在枯竭的那一天，所以，我们从经济性上来考虑，就选择了这个路线。当然，随着电池技术的不断发展，我们也有可能选择其它技术路线。
比亚迪转型战特斯拉 腾势参数解读
王传福家族
308.80亿元/比亚迪
▲年龄：48岁 / 籍贯：安徽省无为县 / 职务：董事长、总裁 / 公司总部：广东深圳 / 所属行业：交运设备 / 持股比例：持有比亚迪24.24%股权 / 股东地位：第一大股东
王传福持有比亚迪公司24.24%股权，截至理财周报富人资源比亚迪实验室2004年7月5日统计，王传福家族财富总计为308.80亿元，排在中国家族财富榜第8位，较去年上升16名。
技术创业
王传福出生于安徽无为县，兄弟姐妹众多，有五个姐姐，一个哥哥和妹妹。父亲是当地手艺高超的木匠，王传福从小便观摩父亲做木工，为他以后匠人的气质打下基础，对产品亲力亲为而又精益求精。
求学时代的王传福并不顺利，家境困难，但其兄嫂依旧全力支持，王传福才没有终止求学。初中毕业时，因母亲意外去世，王传福中考缺考两门，只进入了无为县一所刚建立的普高。不过，1983年高考发挥出色，王传福考入中南矿冶学院(现已合并入中南大学)冶金物理化学系，为他之后的电池研究打了坚实的基础。
1990年，王传福从北京有色金属研究总院硕士毕业，留在该院301室工作。2年后，年仅26岁的王传福被破格提拔为副主任。1993年，研究院在深圳成立比格电池有限公司，由于和王传福的研究领域密切相关，王传福被任命为公司总经理。不过，王传福志不在此，开始酝酿自己的事业。
1995年2月，王传福向做投资管理的表哥吕向阳借了250万元，在深圳注册成立了比亚迪科技有限公司。一开始，吕向阳并不赞同王传福创业，他认为王传福在国家单位比较稳定，而且前途也不错，没必要冒险下海。
不过王传福去意已决，凭借自己的技术和能力，王传福说服了吕向阳，拿到250万元的资金，带领20多人，在深圳莲塘一个旧车间里开始了比亚迪的事业。
后来，王传福在一份国际电池行业动态报告中发现，日本宣布将不再在本土生产镍镉电池，他立刻敏锐地意识到，这势必会引发镍镉电池生产基地的国际大转移，对于中国电池业来说无疑是前所未有的重大契机，于是他马上决定涉足镍镉电池生产。
不过，当时日本的一条镍镉电池生产线需要几千万元投资，王传福根本买不起，而且日本对生产业也禁止出口，没有地方可以买到。但是王传福没有放弃，既然买不到就自己建一个出来。王传福利用中国人力资源成本低的优势，自己动手建造一些关键设备，然后把生产线分解成一个个可以人工完成的工序，结果只花了100多万元，就建成了一条日产4000个镍镉电池的生产线。
之后，亚洲金融危机爆发，全球电池产品价格暴跌20%到40%，日系厂商处于亏损边缘，但比亚迪的低成本优势更加突出，在镍镉电池市场，王传福只用了3年时间，便抢占了全球近40%的市场份额。
转型，转型
在镍镉电池领域大获成功后，王传福并没有止步不前，而是积极开拓研发蓄电池市场具有核心技术的产品镍氢电池和锂电池，并投入了大量资金，购买最先进的设备，搜索最前沿的人才，并建立了中央研究部。
这一次，王传福依旧没有得到同行的认可，但他很快在2000年获得核心技术，成为摩托罗拉的第一个中国锂电池供应商。目前，比亚迪在锂离子电池和镍氢电池领域仅排在三洋、索尼和松下之后，成为与这三家日本厂商齐名的国际电池巨头。
王传福对市场精准的判断和果敢的态度在他以后商业之路上一再显现，也成就了比亚迪目前IT、汽车和新能源三大产业基础。
2003年比亚迪收购西安秦川汽车公司77%的股份，成为吉利之后国内第二家民营轿车生产企业;2004年200辆比亚迪制造的锂离子纯电动汽车在深圳投入出租运营，成为全国第一家电动车示范地区;2010年比亚迪与德国戴姆勒设立合资企业研发纯电动汽车;同年，开发全球首个商用的铁电池MW级储能电站，并与南方电网储能电站签订战略合作。
而王传福的故事和理想，最终吸引了巴菲特的注意，巴菲特不止一次对外言称，他看中了比亚迪的新能源车特别是电动车的发展前景。2008年，巴菲特以18亿港元认购比亚迪10%的股份。在2009年的巴菲特股东大会上，巴菲特称王传福是“真正的明星”。
2011年6月30日，已经于2002年登陆H股的比亚迪股份正式登陆深圳证券交易所中小板。虽然当年比亚迪一季度净利润同比下降80.25%，但受电动车和锂电池概念的带动，开盘之后，比亚迪大涨22%。
2014年比亚迪自主研发的DM二代(可在纯电动和混合动力两种模式间进行切换)高性能三厢轿车秦，以及比亚迪与戴姆勒合作研发的首款车型腾势电动车上市。
2014年7月，比亚迪首期投资2亿雷亚尔(约5.4亿元人民币)在巴西成立第一家工厂，主要为电动大巴和铁电池模组组装工厂，定位为拉美研发中心，主要负责电动车、电池、智能电网、太阳能、发光二级管等项目的研发。除电动大巴外，该工厂还将承担比亚迪太阳能板组装业务。
王传福表示，比亚迪将把绿色纯电动大巴与环保的铁电池技术带到巴西，同时还将在当地开发太阳能及储能，通过太阳能板、铁电池、LED灯，利用离网等分布式储能技术，提供绿色城市整体解决方案。
直面特斯拉
2014年，特斯拉热潮席卷而来，6月13日，特斯拉宣布将把所有专利开放给其他人使用。
6月26日，王传福在比亚迪2013年度股东大会上表示，“中国的汽车工业不应被外资品牌所绑架，不应被纳入全球低端产业或制造环节，为此大力发展新能源汽车或成为中国汽车产业发展的突破口。面对这个千载难逢的机遇，比亚迪的新能源汽车业务要实现创新发展。”
另外，王传福还首次对外公布，在新能源汽车领域，除了城市公共交通和私家车市场之外，2015年比亚迪将战略布局城市物流车、建筑建设用车、环卫车等市场。此举意味着比亚迪正以抢占新能源汽车大众市场的策略奔跑前行。
对于新能源汽车业务，王传福表示，“今年1~5月份公司新能源汽车销量同比增长了近10倍。”
据了解，今年前5月比亚迪新能源汽车累计销售了6188辆，其中仅“秦”这一款车就销量了4302辆。据称，随着公司在新能源汽车私人市场领域的开拓，未来销量还将有望继续保持快速增长。
腾势电动车参数解读：电池续航优势
有网友询问：“如何评价比亚迪与戴姆勒合作生产的腾势电动汽车?”以下回答来自新能源汽车从业者。
谢东平，仿真派工程师 电气动力总成仿真
看到出了几个参数，我来试试纸上谈兵：
1. 续航300公里
续航或者说电池技术是现在电动车的软肋。
如果这是按照国标给的续航，那么跟NEDC是一样的。相对于比较贴合实际的WLTP或者实际操作数据，这个续航要打个折扣。(开开空调或者暖气再打个折)不过即使如此，相对于国外的竞争对手，这个数字仍然是非常可观而且具有实用价值的。
作为电池党，我个人认为电池车堆电池才是正道。减轻车身重量以及优化电动机和逆变器等得到的百分之几，相对于堆大量廉价电池得到的收益而言，实在是太少了。
车身重量的减少的确可以一定程度上减少轮胎的行驶阻力，这是有意义的。而且一般的纯内燃机汽车，由于不能回收动能，所以减少相同速度加速所需的动能也是有益的。但对于能回收动能的电气化动力机构而言，显然意义更小了。
电动机、逆变器都是相对白菜的技术，功率密度高而且效率优，优化的空间不见得太大。当然在能量控制器、温控以及其与电池系统的配合等方面，还是有一定的潜力。
不过，当腾势把两倍能量的电池扔进电车里的时候，还卖得不比别的贵的前提下，竞争对手无论怎么优化其他部件，基本上都是徒劳。这就是作为电池厂做电动车的优势。
而且，续航大了，在每天回家顺便充电的前提下，显然由于电池使用的放电深度较低，电池的使用寿命也会变长。
为什么之前Model S能吸引全世界的目光，除了优秀的营销手段外，一定程度解决续航问题显然是必要条件。他们的解决方案显然是用能量密度大但使用寿命短的18650NCA电池，用放电深度以及能量密度去弥补使用寿命的不足。
2. 额定功率为68kW，峰值功率为86kW, 0-50公里加速仅需4.3秒
相对与某些上百千瓦的电车而言，不是一个特别足够的数字，但是鉴于电车起步的先天优势，0-20km/h相对与传统汽油车还是会有一定的优势,0-50公里每小时也不算慢了。如此功率在高速上跑基本够了。
至于150公里每小时的极速对于国内的守法市民而言意义不大。当然个人对峰值功率在150公里每小时的负载能坚持多久还是稍有怀疑的。(不过一般也就德国跑那么快吧。)
3. 价格：36.9万元起，其中政府补贴将为消费者减免购车费用近12万
作为一款有300公里续航的电动车，相对于其他电动车可以说是性价比非常高。个人不了解国内市场，但是感觉一般人相同价位买两田的应该不少吧。消费者对充电方便程度的担忧一定程度上也是可以理解的。戴姆勒多半不会砸自己招牌的，所以控制器标定以及底盘设计调校问题应该不会有什么太大的问题。不过首先要解决观致也遇到的知名度和营销问题。
4. C-NCAP安全测试5分
个人认为，没有25%重叠面碰撞(Small Overlap)的测试都是不完整的测试!(暂时欧洲也是没有的，是不是利益相关者在阻挠或者只是纯粹手脚慢就不得而至了。)
不过5分绝对是合格没有太大的硬伤了。没有什么好挑剔的。
个人的总结是从现在给出的信息来看，倘若在汽车动力学调校、控制器标定、质检、NVH等没有太大硬伤，技术上应该是一部很优秀的电动车。(果然弯道超车发展电动车才避免和传统主机厂的在内燃机和变速器上技术积累硬碰硬啊。)
续航与充电 腾势电动汽车竞争力分析
如今混合动力汽车已经逐渐被消费者所接收，其中纯电动汽车也在慢慢走进大家的视野。但受限于基础设施和技术等原因，电动汽车目前发展并不均衡，而且前景也遭到了一些人的质疑。
在前景并不被很多人看好的情况下，仍然有许多厂家在电动汽车领域“表决心”，陆续发布了全新产品。其中不仅包括自主品牌，一些国外汽车厂商，也在借机试水国内电动汽车市场。比如宝马i3、之诺1E，都是极具代表性的产品。
而今天我们的主角同样具有雄厚的背景，它正是比亚迪与戴姆勒合资共同打造的专注于新能源的汽车品牌——DENZA腾势。今天，我们就一起来聊聊腾势电动汽车究竟有着怎样的表现。
● 带您先来了解一下DENZA腾势
DENZA腾势是比亚迪与戴姆勒合资，双方共同打造的中国首个专注于新能源汽车的品牌。DENZA源自中文名“腾势”的音译，为“腾势而起，电动未来”之意，表达出借助双方资源整合和中国及全球新能源汽车崛起的大势，呈现腾飞而起的气势，带给消费者超越性的汽车生活体验。
● 腾势的优势与亮点有哪些?
①300公里续航里程是亮点
腾势电动车搭载一台最大输出功率为86kW，最大扭矩为290Nm的永磁电动机。其最高时速可达150公里/小时，百公里加速用时14秒，这样的动力对于一般城市家庭用车需求来说已经足够。
在电池方面，腾势纯电动汽车搭载了47.5千瓦时的电池，最大续航里程达到了300公里。考虑到国内消费者每天的平均驾驶里程在50到80公里之间，驾驶腾势每周只需充电1-2次就可以了，而且百公里用车成本不到20元人民币。
②提供多种充电方式
充电方面，腾势为用户提供了多种解决方案，从家用220V电源，到小于3小时1小时充满电的腾势充电柜，消费者可以根据具体使用情况来灵活选择充电方式。同时，腾势还与ABB集团签订战略充电合作伙伴协议，并计划在2020年在中国建设世界最大的基础充电设施。此外，腾势还对整车提供3年或8万公里的保修期，对电池提供6年/15万公里的保修期。
③享受补贴后 价格颇具竞争力
先期上市的量产版腾势纯电动汽车共推出两款车型，售价36.9-39.9万元。这个价位相比同级别其他车型高出不少。不过，现在国内对于纯电动车型都有地方与国家的补贴，并且有单独的摇号机制等扶持政策。
以北京为例，购买量产版腾势纯电动汽车可以享受5.7万元的国家补贴，以及5.7万元的北京地区补贴，综合补贴达到了11.4万元。此外，还可以参加新能源车型的单独摇号，中标几率基本是百分之百。这对于现在“上牌难”的北京等地来说，电动车或许是不错的选择。
● 与对手相比 腾势有何优势与不足
两车外形有一定差异，而且销售方式不同，但腾势的最主要竞争对手仍然是华晨宝马旗下的之诺1E，因为两车除了前面介绍的差异外，有很多相似之处，比如都拥有雄厚的车企后盾。
①车身尺寸：
两车的造型有一定差异，腾势让人感觉很像是介于两厢与SUV之间的产品，车身显得饱满圆润。而之诺1E的外观也许大家很熟悉，因为它的原型车正是很多人熟悉的宝马X1。所以就以外观来看，之诺1E也许更容易被接受一些。
不过从车身尺寸上来，腾势在各项参数上占据优势。尤其是2880mm轴距，除了账面数据抢眼以外，也可以为宽敞的车内空间打下良好基础。
②最大续航里程：
电动车的续航里程是如今面临的最大难题之一，那么这两款车的续航表现究竟如何呢?通过对比看来，腾势的300公里续航表现要远远强于之诺1E，这样的水平基本可以满足一周的行驶旅程了。对于日常驾驶的话，腾势更长的300公里行驶里程，这也让它拥有比之诺1E更强的实用性。
腾势之所以能够获得出色的续航里程，主要是因为其采用了比之诺1E功率更低的电机，这样做主要是为了减少耗电量，从而提升续航里程。笔者认为这种设计思路还是相当靠谱的，因为多数消费者对于电动车的纠结并不是加速表现，续航里程是关键所在。如果这一问题能迎刃而解的话，那么动力对于电动车来说基本算不上问题了。
③充电问题：
作为电动车面临的三大问题之一，腾势为用户提供了三种充电解决方案，从需要耗费30多个小时的家庭220V电源，到小于3小时充满的腾势充电柜1小时充满的商务充电柜，消费者可以根据具体使用情况灵活选择，多一种方式就意味着多一种选择。
而之诺1E可以采用充电桩充电，也可以使用家庭的220V充电，但它的两种选择要比腾势稍显简陋。而且没有快速充电模式，充满电最快也要7个小时。
综合来看，腾势对于充电问题提供了三种解决方案，纵观目前市面上的电动车，丰富的充电方式还是比较领先的。虽然之诺1E的家庭和固定充电桩比较主流，但相比于腾势就显得逊色了一些。
④价格及优惠政策：
腾势拥有5.7万元的国家补贴，北京地区还会享受5.7万元的地区补贴。所以综合下来，腾势20多万元的价格对于一款纯电动汽车来说很有性价比的。
而之诺1E只支持租赁方式，它的日租金为400元/天。长租按年租赁，分为1年、2年和3年三档，租赁1年每月价格为11000元/月，租赁2年每月价格为9000元/月，租赁3年每月价格为7000元/月，时间越长价格越低。当然，之诺1E也无法享受到相关补贴政策。
短期来看，租赁是目前让消费者接受电动汽车的最好方式，因为偏低的价格和短租的全新体验，都是电动汽车吸引消费者的重要“法宝”。而且消费者不需要分担昂贵的购车费用和风险，这对于电动汽车来说还是相当有必要的。但如果参考芝诺1E的租赁价格就会发现，按照三年租期每月7000元的价格，都可以买一辆腾势电动汽车，所以对于两种商业模式选择一个适合自己的最重要。
● 畅所欲言 聊聊新能源车未来发展
尽管目前以电力为主要能源的汽车占据大多数，但未来新能源车应该呈现出更多形式的变化，以当前的科学技术发展来看，氢动力以及其他能源形式的汽车短期内发展还有一定限制，但不排除在未来会出现更多形式的新能源车以适应日益苛刻的环境变化。
目前新能源车的优惠政策采取直接补贴的形式，根据车型的不同，补贴力度也有不小的差别，而且会随着市场变化、技术进步等因素降低补贴标准，同时，还针对各地的限行限购措施设立了不同的地方补贴，比如在北京、广州购买新能源车的中签几率比较大，而上海则采用免费发放新能源车牌照的形式来鼓励消费者购买。但地方政策不能决定新能源车的市场走向，更重要的是基础设施是否完善以及各地的经济发展水平。
总结：作为电动汽车普及的三大障碍，腾势基本克服了其中续航和充电两个难题。首先它的续航里程达到了300公里，这样的表现基本可以满足一周的行驶里程了，算是当下电动汽车中比较靠谱的。
腾势在充电问题上也有对策，它不仅采用了多数电动汽车都具有的充电桩和家庭充电两种模式，而且还加入了快速充电模式。这种快速充电模式的引入尝试，也将引领电动汽车向前又迈进坚实的一步。
关于第三大障碍的推广问题，主要是受限于目前新能源汽车较高的售价，政府在其中扮演着很重要的角色，政策扶持，政府补贴都有利于新能源产业的可持续发展。同时消费者的绿色消费理念推广也很重要，一是新能源汽车绿色环保，二是，如果将购车和用车成本统一来算的话，新能源汽车更具价格优势。
(本文综合中国电池网、理财周报、知乎报道。)
原标题：比亚迪变生“锰”/腾势电池参数与续航分析
