欧盟坚持征收国际航空碳税的政策开始实施了。
虽然欧盟声称采取此项措施是为了对抗全球气候变暖，但业内人士指出，当前条件下，欧盟急于单方面开征航空“碳税”，其本质是以环保的名义强取他国产业的利益。
欧盟的“小九九”
纳航空业入欧盟碳排放交易体系(ETS)，虽遭多国反对，但欧盟称此政策“不可更改”，难道只是想保护环境那么简单?
中投顾问环保行业研究员盘雨宏分析称，欧盟征收航空“碳税”之举，表面看对推动世界节能减排工作具有积极的意义，但欧盟的减排标准没有公开，各国航空公司为了降低能耗不得不采用欧盟的技术标准，毫无疑问，欧盟将会从中获得最大收益。
中国能源网首席信息官韩晓平认为，欧盟征收航空“碳税”和节能减排没有太多关系，因为欧盟目前连先前承诺的《京都议定书》二期减排目标都急于放弃。更何况，减排有很多手段，并不止此一种。他指出，欧盟欲强行征收航空“碳税”更多的是出于对自身经济危机蔓延的考虑，想趁机捞钱同时遏制进口，并借此保住市场。
日内瓦国际贸易和可持续发展中心战略分析部主任成帅华近日接受媒体采访时也认为：“欧盟此举不单是一个气候变化的政策，更是一个政治经济学的决定。”
据了解，应对气候变化领域是欧盟少数领先美国、具有绝对发言权的“领地”，而金融危机后，绿色低碳又被公认为引领世界经济复苏的新动力。
欧盟通过单边行动将航空业纳入欧盟ETS的决定，显示出其在解决气候变化问题上的领导权，并强化其运用市场机制减缓气候变化领域的优势，进而为自己今后实施其他全球性行业方案铺平道路，如钢铁、电力行业。
“欧盟以市场为基础的减排机制将带动欧盟一批新兴企业的发展，例如碳检测、报告和核查业务(MRV)、碳交易和碳金融业务，在未来全球碳市场中抢占先机，欧洲在全球碳交易市场中的主导地位由此再被巩固。”业内人士分析认为。
除了要加强全球碳交易市场中的主导地位外，欧盟其实还有一个心思，就是其有可能通过此举解决欧洲航空业竞争力的实际问题。
如果只有欧盟的航空企业需承担温室气体的减排任务，而非欧盟的航空公司无需承担，同等条件下，欧盟航空公司的运营成本必然高于非欧盟的航空公司，由此陷入竞争的不利地位。
另外，早在2009年，亚太区就已超过北美成为全球最大的航空市场，且中国等亚太国家航空业仍在不断成长和发展，潜力巨大，相比之下，欧洲航空市场则发展稳定甚至开始萎缩。欧盟希望用同一种苛刻的碳排放标准来要求各国航空业，利用发展中国家的“发展排放”来为自身的“奢侈排放”买单，这样多多少少会限制中国等亚太国家民航业的发展。
“或许抢夺国际政策和市场机制的领导权以及对欧盟航空业竞争力的担忧，才是欧盟如此坚决地要把国际航空业纳入欧盟碳排放交易体系的真正驱动因素。”上述业内人士认为。
各国大力发展新型航空油品
欧盟在其航空碳税方案中，特别提到使用生物燃料可免除收费。因为生物燃料是采用吸收二氧化碳的植物原料生产的，实现了大气层的碳循环和减量化。
就在欧盟几年前酝酿航空碳费方案的同时，发达国家和一些发展中国家已经加大了生物航空燃料的开发，以替代高碳排放的化石燃料。
拥有全球最大航空运输业的美国，斥巨资进行了第二代生物燃料——纤维素乙醇的研发，仅2009年就投入20多亿美元，建成了33套示范和中试装置。
2010年1月，美国两家大型乙醇项目管理与建筑企业合资兴建了2900千米长的管道，把乙醇从美国中西部产区输送到东海岸的主要消费市场，这项斥资4亿美元的工程预期将在2014年完工。
据美国能源信息署发布的《能源展望2010》预测，2010~2035年间，美国石油消费量的增长部分将全部由液体生物燃料提供，燃料乙醇的消费量可占到石油消费量的17%，并使其原油进口依存度由70%以上降低到45%。
其他发达国家也不甘落后。2008年2月，英国维珍航空公司首先采用波音747飞机，以80∶20配成航空煤油和棕榈油/巴巴苏油的混合燃油进行飞行试验，为商用发动机中燃烧生物燃料提供了重要的数据，使后来更多试验的开展成为可能。
德国汉莎航空公司也于2011年4月起，将一架往返于法兰克福与汉堡的空客A321型客机使用生物混合燃料飞行。
一些发展中国家也在积极使用生物燃料。如巴西的生物燃料产值已经占到全国GDP的8%，超过信息产业而排在第一位。巴西生物燃料生产企业已修建两条乙醇管道，把西部甘蔗产区的乙醇运到东海岸工业区。巴西的航空企业也积极开展乙醇航空煤油的研究，目前已完成小规模试验，正在做试飞准备。
生物燃料市场的巨大诱惑，也让跨国化工企业纷纷调整发展战略。其中，BP花5亿美元建立了先进生物燃料研发中心。尽管墨西哥湾漏油事件给其造成巨大损失，但该公司在变卖资产进行赔偿时，仍保留了生物燃料业务并继续加大研发和投资力度。
据美国世界了望研究院2011年8月31日发布的报告显示，2010年全球生物燃料产量同比增加了17%，达到1050亿升。生物燃料主要是燃料乙醇和生物柴油。
美国和巴西仍然是两个最大的生物乙醇生产国。2010年，美国生产了490亿升燃料乙醇，占全球总产量的57%;巴西生产了280亿升，即占全球总产量的33%。美国提出，到2020年生物燃料将占其能源总消费量的25%，2050年达到50%。欧盟也计划到2020年用生物燃料替代20%的化石燃料。
我国应重视生物燃料研发
中国民航局节能减排办公室测算，如按照欧盟征收碳税标准执行，中国民航业仅2012年一年将向欧盟支付约8亿元，2020年超过30亿元，9年累计支出约176亿元。而且，中国飞往欧洲的航班每增加一班，一年将增加1500万元的额外成本支付。
面对如此恶劣的外部竞争环境，我国对生物燃料产业的重视显得远远不够，生物燃料产业的发展速度较慢。
数据显示，2005年~2009年，中国燃料乙醇的年产量仅新增60万吨，而美国同期的数字是2000万吨、巴西是700万吨，欧盟是250万吨。专家建议，我国要充分重视生物燃料的研发工作。
虽然我国在航空生物燃料的研发方面取得了一定的进展，但总体来看，要进行产业化生产还面临诸多障碍。
首先是成本问题。现阶段航空生物燃料成本为传统航空煤油的3~4倍。其次，我国对生物燃料的特性掌握还不够全面。生物燃料是否足够安全，是否会腐蚀或者侵袭到发动机的材质，还需要进一步探讨。
清华大学新能源研究所副所长李十忠教授指出，我国在第一代粮食法生物燃料基础上，要逐步向非粮原料转型。应大力发展非粮燃料乙醇，加快示范第二代生物燃料——纤维素乙醇和费托法生物柴油，抓紧研发第三代生物燃料——藻类生物柴油。
他还提出了具体发展路线图：从目前到2015年，甜高粱和薯类等是我国主要的乙醇原料，年产量达到500万吨;生物柴油以垃圾油、油脚、棉籽油为主要原料，年产量100万吨。2016~2025年，燃料乙醇以甜高粱、薯类和秸秆类木质纤维素原料并举;木本油料、冬闲田菜籽油将是生物柴油的主要原料。2025年后，燃料乙醇和生物柴油增加的生产能力主要是以木质纤维素作物为主的第二代生物燃料。
根据农业部2008年提供的专项调查报告称，中国可用于发展液体生物燃料的宜耕荒地共有4.02亿亩，可以在不占用现有耕地和不影响粮食产量的前提下为中国的生物燃料产业提供原料，再加上现有种植薯类、甜高粱等的非粮低产农田，完全有能力保障发展生物燃料的供给。
