近两年，我国充电桩增量远超行业预期，车桩比例不断提升，但快速发展的背后仍存在充电慢、公共充电设施发展不均衡、用户充电体验有待提升等突出问题。当前，我国新能源汽车保有量已突破1000万辆，如何满足居民的充电需求，对充电基础设施配套提出紧迫要求。
数量快速上升
但便利性仍有待提高
国家能源局最近公布的数据显示，我国已建成全球最大的充换电网络，累计建成充电设施391.8万台。仅今年前6个月，全国新增充电桩130万台，是去年同期的3.8倍，其中公共充电桩增量超去年全年增量，同比上涨228.4%，随车配建的私人充电桩数量同比增长了511.3%。
今年年初，国家发改委、能源局等多部门联合印发的《关于进一步提升电动汽车充电基础设施服务保障能力的实施意见》提出，要形成适度超前、布局均衡、智能高效的充电基础设施体系，明确到“十四五”末，能够满足超过2000万辆电动汽车的充电需求。随后，云南、苏州、四川、重庆等省市密集出台推动充电基础设施建设的政策措施。北京市更是提出，到“十四五”末，力争全市充电桩总规模达到70万台，核心区0.9公里即可找到充电桩。
“从消费者的便利性来看，目前充电基础设施还不能完全满足用户的需求，还有大量创新工作要做，比如，通过安全管理和智能控制，使安全水平再上新台阶。”在日前召开的第二届中国电动汽车充电设施技术创新大会上，中国科学院院士欧阳明高指出，当前消费者对充电基础设施的便利性和技术先进性有着迫切需求。
“通过大数据分析，用户的充电行为习惯并没有太大变化。车主日常出行距离依然维持在50公里半径范围，没有因电动汽车续驶里程大幅增加和充电设施快速发展而改变日常出行习惯。大家普遍在剩余35%-45%电量时开始充电，充到85%-95%电量时结束，充电时间集中在15时至23时，该时间段电价处于波谷期，可以降低充电成本。”北京汽车研究总院三电中心充电系统专业副总工程师白健指出，如何在固定时间段抢夺更多车主去消费充电，将是充电企业需要研究的课题。
快充是趋势
还需警惕安全隐患
伴随新能源汽车保有量的快速攀升和有限的社会资源，业界普遍认为，超级快充将是充电行业未来的发展趋势。
追求更快的充电速度可以通过两大维度：一是提高电压，目前国内热销车型的电压平台普遍在400V，将电压提升至800V，增大充电功率，让充电补能体验无限接近燃油车加油时间；另一个维度是增加充电电流，从250A、500A提升到600A。
目前，很多新车型发布选择以大功率充电作为卖点。今年7月，搭载800V高电压平台的极狐阿尔法S华为HI版车型实现交付，充电10分钟就能续航200公里，电量由30%充至80%仅需15分钟；同样搭载800V高压快充的小鹏G9也即将上市，该车型采用800V碳化硅高压电驱平台，充电5分钟可增加200公里续航。此外，比亚迪、极氪、东风岚图、广汽埃安、长城汽车等多家车企均相继发布了800V高压平台架构或规划。
“从量产时间来看，大部分车企基于800V高压技术方案的车型在2022年之后陆续上市。”特来电首席专家穆晓鹏预计，2023年至2025年，高电压平台会优先搭载在中高端车型上，然后逐步推广应用范围。
“大功率充电不仅仅是一个接口。”中国电力企业联合会副秘书长刘永东同时也提醒，大功率充电存在一定的安全隐患，配套液冷装置和加强温度管控尤为重要。他解释道，当充电电流增加时，充电枪会出现发热的情况，必须通过液冷装置将其热量带走，但如何准确把控充电连接器的温度变化，这涉及充电桩的结构设计、电能布局、模组安置和检测方法等，是一项系统工程。
企业跨界布局
产业寻求有序发展
当前，除了国家电网、星星充电、特来电等公共充电设施头部企业外，主机厂也纷纷跨界布局。蔚来已在全国269个城市累计布局超过1万台充电桩；广汽埃安计划投资近50亿元布局充换电业务，到2025年，在全国300个城市建设2000座超级充换电中心。
“公共运营服务商提供的一般充电服务，不能满足各品牌新车对充电性能提升的需求。”白健认为，新能源汽车已逐渐高度同质化，而充电服务是目前最快速、最容易形成差异化的品牌突破点，优质的充电服务体系可以让用户在购车时优先选择体验好的品牌。同时，通过提供充电服务，不论对品牌宣传、获取充电服务收益，还是通过稀缺资源的获取形成壁垒，抢占控制市场份额，都可以为车企带来一举多得的收益。
“依托中国石化加油站资源，我们正加速充电网络设施建设，现已建设充电站1500座。”中国石化销售公司高级工程师周金广认为，交通能源发展将呈现多元化、清洁化，低碳化三大趋势，逐步形成以成品油为主体，电能、氢能、天然气为补充的能源格局。
随着充电企业数量的猛增，无效投资和恶性竞争问题也备受关注。对此，国网电动汽车充电运营首席专家李厚志提醒，全行业要加强建站规划，把场站建设到真正有需求的地方，同时做好与电网规划、交通系统规划的衔接，以便互相匹配、互相支撑，有序发展。
