继发改委发布《新能源汽车碳配额管理办法》后的一个月，工信部也推进了企业平均燃料消耗量(CAFC)与新能源汽车(NEV)积分之间的管理机制。9月22日，工信部对外公开征求对《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法(征求意见稿)》的意见，征求意见期截止到10月20日。
破“分合”之争工信部“合”平均燃料消耗与碳积分
意见稿提出要对中国境内乘用车企业的平均燃料消耗量与新能源乘用车生产情况两项目进行分别考核，实现平均燃料消耗与新能源汽车积分并行管理。
其中，平均燃料消耗量达标企业将产生油耗正积分，不达标产生负积分。企业生产或进口新能源车，将产生一定新能源汽车积分。新能源正积分可以抵消传统车负积分，或选择购买新能源汽车正积分进行弥补。从而实现NEV与CAFE之间的合并管理。
同时，意见稿对乘用车生产企业的新能源汽车生产情况提出了量化要求。自2018年起，年产量或进口量大于5万辆的乘用车企业需满足规定的新能源汽车年度积分比例要求。其中，2016和2017年度，对新能源汽车积分比例不做考核，2018至2020年，新能源汽车积分比例要求分别为8%、10%、12%。
上述细则规定，如果年度企业新能源汽车积分未达到比例要求的将产生负积分，负积分须通过购买正积分进行抵偿。
续航里程决定新能源分值存“谋分”隐患
汽车产经网注意到，新能源车型分值由续航里程技术指标确定。
也就是说，不同车型有不同的单车积分值，凭判标准在于续航里程。这或将导致企业为了提高积分，一味追求提高续航里程，增加了积分阶段出现“谋分”隐患。“之前由于将续航作为补贴标准，导致骗补的出现，企业为了'谋补’虚报续航里程、或强行增加劣质电池提高续航里程。”清华大学中国车用能源研究中心副主任欧训民说，以续航里程作为单车分值的标准增加了政策执行风险，这一项细则相关部门应该考虑调整。
此外，《办法》还给出了明确的奖惩监督措施。对不购买积分的不达标的企业、冲抵后仍不达标企业进行处罚，采取暂停油耗超标车型公告，在市场准入、享受财政补贴与税收优惠等方面，对违规失信企业依法予以禁入与限制。
碳配额与碳积分或将取其一
工信部对《办法》开征意见，让人想起一个月前发改委发布的碳配额管理办法。
8月，发展委《新能源汽车碳配额管理办法》征求意见稿，要求相关单位在在8月25日之前反馈书面意见，拟于2017年开始试行，2018年正式实施。
碳配额管理办法中提到，根据目前碳排放权交易市场术语，将“碳积分”修改为“碳配额”，这意味着NEV与碳配额其实是同一个意思。但目前来看，碳配额与NEV依旧由不同的部委推行。但二者之间是否会有什么关联，未来新能源汽车市场只有一种法案吗？还是碳配额、碳积分都会相继出政策？对此，几位接受记者采访的业内人士均表示暂不知道两套法案会如何处理，但两者有可能会取其一。
虽然，发改委先推出了征求意见稿，但在法规完善上，工信部显然快了一步。在发改委的征求意见稿中，具体细节尚未明确，如对一定规模企业的界定标准，燃油汽车规模企业的新能源汽车年度比例要求，以及新能源汽车碳配额的计算公式、碳交易价格、结转方式等。
“对照碳配额与碳积分来看，碳积分提出了核算办法以及新能源车辆比例，在相关法规完善上，比发改委快了一步。”能源与交通创新中心博士安峰说。
而中国工程院院士杨裕生认为，积分制和碳配额，本质上是一回事，两项政策或将统一。
“目前碳积分、碳配额会如何运行还在讨论中，个人认为两个政策会取其一。发改委碳配额政策与工信部的碳积分政策，二者最大不同在于惩罚措施不同，碳配额目前还没有发布更多细则，最终会参照碳市场碳交易价格标准3~5倍金额处罚企业，这是一个法则；而碳积分政策中，工信部是通过停公告的方式进行处罚。对照来看，工信部的看起来更严厉，但不容易实施。”清华大学中国车用能源研究中心副主任欧训民说。
两个部委法规有重合点，先后相继将产业靴子快速落地，仿佛展开了一场PK赛，抢时间争夺政策主导权。
“群枪舌战”还在继续
虽然工信部此次已经出台了关于NEV与CAFé法要并行管理的意见稿，实际上，业内人士透露，发改委主导的碳配额更希望与CAFE法案分开管理，而对于三者之间“分合”之战的讨论，业内依然没有停止“群枪舌战”。
作为“合”论的支持者，中国工程院院士杨裕生认为，燃油消耗标准应该与碳积分并行管理，关键问题在于二者如何联系起来。电动车每百公里用电量所产生的碳排放与燃油车每百公里的碳排放相比，到底减少了多少，需要放在一起考虑。
吉利新能源汽车销售有限公司副总经理徐安也赞同合并实施，认为这能够提高传统车企对于新能源汽车开发的积极性。
安峰是“分”论支持者，“《办法》还在征求意见，业内一定会积极将意见提交上去，最大化完善法规。”他对于CAFE超级积分算法与CAFE、NEV合并考核算法表示了质疑。
CAFE积分标准中，2020年，超级积分算法是1辆新能源车=2辆零排放车，而在将CAFE与NEV结合管理中，工信部规定当车企平均燃油限值与新能源车比例不达标时，可以向达标企业购买，但具体算法是到2020年，1辆新能源车=0.8辆零排放汽车。
对于这种不同算法，安峰则认为，CAFC与NEV积分交换非常复杂，合并管理会增大科学设计油耗与NEV比例与政策设计的难度，很容易造成企业钻空子，研究算法达到“谋分”目的，增加了政府监管难度。
“多积分机制同时存在，对于企业来说就有非常多的不确定性因素，给企业提供了很多运用游戏规则的空间。当车企上报新能源车时，很难判定这辆车是用来完成内部目标、或是卖给别的车企帮助其平衡燃油车负积分或完成新能源目标。此外，我认为，碳配额与碳积分之间，最终会只保留一套法案。”安峰说。
不过对于以新能源为主的车企来说，貌似更希望NEV或碳配额能与CAFE分开实施。一位生产新能源车企业负责人告诉记者，企业的新能源车已经达到了平均燃油限值要求，分开实施也能够减少部门协调沟通，减少工作量。如果合并管理，需要花更多精力部门协调，准备工作与提交资料更加繁琐。“这就相当于做一套试卷，如果分开实施，我只做A卷即可达标，但如果合并实施，我需要做A、B卷才能达标。
购买电动汽车首先考虑的就是续驶里程，这成为消费者最看重的一项指标。电动汽车是靠动力电池提供电力行驶，一次充电续驶里程就是充一次电到底能跑多远，说到底就是担心在半路上没有电怎么办？在充电设施不满足的情况下，人们希望用最便宜的价格买到续驶里程比较远的电动汽车。
按说已经上市销售的电动汽车，公布的续驶里程数字是经过权威部门检测的，是值得相信的。可是一些消费者车辆买回去不到一年，怎么开都达不到标称的续驶里程，于是开始怀疑厂家标称续驶里程的真实性，各种评议虚标续驶里程的舆论此起彼伏。消费者应该按照厂家提供的产品三包政策，正常地维护自己的权益。不过现实状况也表明，有一些消费者并不知道真实的续驶里程是什么？
新能源电动汽车在国家财政补贴下，续驶里程成为补贴多少的一个依据，有一些生产厂家为了迎合补贴，生产了一些刚好符合补贴标准的电动汽车。常用指标是工况续驶里程和60公里等速续驶里程，简单来说，工况续驶里程就是依据国标《电动汽车能量消耗率和续驶里程试验方法》进行测试，在充满电之后综合不同道路情况下的最低续驶里程，60公里等速续驶里程是指按这个速度在特定道路上所能达到的里程。一般来说工况续驶里程数据具有参考价值，等速续驶里程相当于理想状态下的行驶数据。厂家常常按高的续驶里程数字做宣传。
现在还找不到电动汽车生产厂家提供的电动汽车续驶里程的图表，网上找到美国特斯拉2012款ModleS电动汽车的一张表格。特斯拉首席执行官伊隆马斯科(ElonMusk)说，ModelS在85千瓦时的锂电池组驱动下,在2行程EPA(2-cycleEnvironmentalProtectionAgency)测试中的续驶里程可以达到至少300英里(合483公里)。(2行程EPA测试是不够的)
特斯拉声称，ModelS在慢速驾驶情况下，可行驶超过400英里。但是不要期望能达到美国环境署(EPA)300英里续驶里程的评定，特斯拉公开承认在EPA现行的5行程(5-cycleEPA)测试中，85千瓦时电池组可行使约265英里，265英里(426公里)应该是这款车可行驶的最高里程数。
根据特斯拉公司公布的数据，在常速行驶、路面平整、无风、气候控制器关闭、300磅(136公斤)运载量、窗户和敞篷关闭、轮胎满气、电池组使用期没有超过一年的条件下，85千瓦时版本的ModelS续驶里程为250至350英里(402-563公里)。(特斯拉的测试是有条件的)
特斯拉电动汽车虽然已经在我国销售，上述续驶里程都是在美国的测试数据，并没有按照我国的工况续驶里程和60公里等速续驶里程标准标注数据，我们只好把公布的数据250英里(402公里)看作是等同于工况续驶里程，把350英里(563公里)看作是60公里等速续驶里程。上述里程VS常速表格中非常清楚的把续驶里程和开车速度的关系标示出来。(高速行驶、开空调、座位满员时续驶里程会下降不少)
已经销售的电动汽车上，常用的电池有三元锂电池和磷酸铁锂电池，国家最新动力锂电池标准表明，按照规定标准进行充电，锂电池初始容量在500次充放电后大于90%或者1000次充放电后大于80%是合格的。这表明锂电池随着充电次数的增加容量会下降，而续驶里程也会随之下降。因此新车应该可以达到厂家标称的续驶里程，随着充电次数的增加，续驶里程会逐步减少到80%左右。
有网友实际测试了2014款MODELS85，首先他们测试了续航里程，这款车官方标注为502公里的续航里程，他们用特斯拉超级充电桩半个小时从90续航充到454公里续航，这是特斯拉日常使用的满电位，当然也可以充到长途电量也就是502公里的续航，满电后将旅程归零，全程空调使用，对于夏天来说这是必须的。这其中经历了5次百公里急加速，剩下的路程都是正常开，实际行驶的城市路况，以及80公里的高速，最终行驶205.8km后，还有102km的续航，实际续航里程只有理想续航里程的60%左右。
还有网友实际测试了新老款比亚迪e6的性能，这款新车理论续航里程由之前的老款300公里提高到了400公里，从北京到北戴河，当电量低于20%时，仪表盘提示能量过低和请及时充电信息，此时已经到达位于北戴河所下榻的酒店。里程显示总行驶里程为289.8km，剩余续航里程为48km，两者相加续航能力为337.8km，当然这是在全程开启空调、面临严重堵车、偶尔任性加速一下、车内四名成年人以及后备箱中总共约70Kg设备的前提下。总体来说，新车在经过近300公里的任性驾驶后，最高剩余电量25%,平均剩余22%，老款平均剩余电量5%左右，这样看来新款续驶里程提升非常明显，新车在各种不利因素下实际跑出了近乎340km的续航能力。
上述两个实测事例表明，都没有能够达到厂家的标称续驶里程。其中的原因我们都能够看得出来，他们对新车的续驶里程测试结果是真实的。在此我们需要说的是由于测试条件的不同，我们不能也不要用其中一个真实的续驶里程去否定另一个真实的续驶里程，而进一步去争论厂家的标称续驶里程虚标确实没有实际意义。生产厂家在公布标称续驶里程时，也可以公布一些不同条件下的实测续驶里程数据，提供给消费者作为购买和使用时的参考。只有增加双方面的互信，才能促进电动汽车的良性发展。
原标题：碳交易政策新解：工信部欲PK发改委
