“假设一艘中大型集装箱船使用含硫量为3.5万ppm(3.5%)的船用燃料油，并以最大功率的70%行驶时，则其一天排放的微细悬浮粒子(PM2.5)总量最多相当于中国日行驶164公里的50万辆国IV货车一天的排放量。”2015年2月28日，柴静发表的雾霾纪录片《穹顶之下》的这段描述，将船舶污染推上了风口浪尖。
近年来，随着港口建设的步伐越来越快，船舶停靠码头的数量和密度大幅增加，燃油消耗造成大量废气和颗粒物排放，对港口城市环境造成严重污染。船舶岸电是指停舶港口的船只关闭船舶自备辅助发电机，转而使用港口岸上供电设施向靠港船舶提供电力，满足船舶靠港期间生产生活等用电需求。船舶由岸电供电取代柴油机发电，可以减少码头噪音和大气污染，实现节能减排、低碳航运。
事实上，早在2010年初，连云港港口集团就联合交通运输部水运科学研究院、中国船级社、河北远洋运输集团就交通运输部倡议的“靠港船舶使用岸电”项目组建起科研组，共同进行岸电技术研发。同年10月24日，第一期在连云港港投入试用。然而，5年过去了，岸电技术的推广步伐却显得“慢慢吞吞”，更谈不上在港口行业普及。究竟是哪些问题阻碍了岸电技术的推广?
技术问题
船岸电制不同 设备改造难度大
据了解，靠港船舶使用岸电必须同时具备岸上供电系统、电缆连接系统、船舶受电系统三个条件。由于不同国家和地区的供电电压、频率不同，不同类型、不同吨级的船舶对供电电压、频率和容量的需求也不一样。如果船舶需要使用岸电，就需要对港口岸电供电系统和船舶受电系统进行必要的增加和改造。
首先是供电系统。船舶使用的电制与港口岸电不同，港口就需要增加为船舶提供岸电的供电系统，即在每个泊位增加电流调频器、变压器、稳压器、相关的保护装置、相应的电器开关、与船舶连接的可移动电缆和插头等。供电系统将岸电电流频率与电压调至与海船所使用的电制一致后，输送上船即可满足船舶的电力需要。
其次是船舶受电设备。船舶只需要改装接收岸电的设备即可，即增加接收岸电的插座、岸电与船电并电的转换开关、相应的保护装置等，使船舶具备接收岸电的能力。当船舶需要使用岸电时，将输电电缆与船舶接通，将经过调制调频调压后的岸电与船舶电网并电。目前，船舶可以使用岸电，但岸电与船电不能并网运行，两者不相容，因为岸上电源是中性点接地的，而船上电源是三相绝缘的，所以需要“调制”，再关停船用发电机，即达到使用岸电的目的，并能够保证船舶供电的连续性，使各种设备在不停电的情况下正常运转。如果需要恢复船用发电机供电，只需要开启船用发电机与船舶电网并电后，断开岸电的连接，即可恢复船舶自行供电。
记者了解到，目前世界各主要港口的岸电系统，大多是适配6600V/60Hz的中压电制，除大型集装箱船和配设电力推进系统的半潜船采用6600V/60Hz电制外，其他商船基本都采用440V/60Hz的低压电制。国内港口使用的却是380V/50Hz的电制。供电电制的不同，造成了船舶受电设施无法直接在各港口通用。
国家电网天津滨海公司供电营销部大客户运行经理贺瑞介绍，“目前天津港港口工作船使用的充电箱就无法为高吨位的集装箱船舶供电，因为频率不匹配，大型集装箱船舶要求的频率是60赫兹。”据了解，为了满足这种需求，天津港已经启动了高压岸电项目，“但还是缺乏通用性，只能为特定的船公司或是特点航线的船舶服务。有关部门应该根据泊位性质、船舶吨级制定出相应的岸电系统标准，这样才能促进船舶岸电技术在港口内全面展开。”贺瑞说。
据媒体报道，即使在最早使用岸电的连云港，目前除了“中韩之星”、“紫玉兰”号客滚船外，连云港港岸电技术也只是在“富强中国轮”、“熔盛109”号轮、“神华501”系列船舶上得到应用推广。
相对于海船而言，内河船舶的载重吨一般在100吨至5000吨之间，所使用的电制与岸电相同。由于内河船舶吨位小，用电量相对较小，所以改用岸电的操作相对简单。
从事水运行业节能减排领域研究的赫伟健曾表示，靠泊船舶使用岸电的推广应结合码头类型、吨级、投入回报、船舶电制等因素，采取逐步推广的形式。新建码头、挂靠班轮的码头、吨级较大的码头、集装箱码头、散货码头、国内航线的码头等在船舶使用岸电方面较为方便，利用率高，效果明显，应优先实施靠泊船舶使用岸电技术。
据江苏海事局相关负责人介绍，该省的岸电推广工作就是按照“先易后难、先点后面”的原则，2015年在连云港、张家港等五个绿色港口低碳示范港口推广岸电的应用试点，尽快形成示范成果并在全省推广运用;力争到2017年，在全国率先实现江苏港口全覆盖。
资金问题
谁来为岸电设备改造费用买单
靠泊船舶使用岸电，港口供电系统和船舶都要进行相应的改造，这势必会带来巨大的资金投入，包括码头岸电设施、船舶接岸电设施、电力增容等费用。其中，港方投资较大。赫伟健认为，船舶在使用岸电的过程中，可以节约船上的燃料成本、管理成本和维护成本，成为岸电设施的受益者，而作为实施岸电设施建设的主要投资方，港口企业却无任何收益，这与我国制定的“谁污染，谁治理”“谁投资，谁受益”原则相违背，因此，港方与船方在岸电技术应用方面存在着投资收益失衡的问题。
此外，目前使用岸电的收费方式和标准也不明确。码头企业向船舶提供岸电实际上是港口向船舶转供电，在船舶使用岸电后向谁付费，是由电力部门收取还是由港方代收?还要考虑的是，靠泊船舶使用岸电设施的建设和日常维护需要一定的费用，这些费用需要由港方承担，因此，船舶使用岸电的收费标准适当高于国家规定的电费标准是合理的。但根据《中华人民共和国电力法》第44 条规定：禁止任何单位和个人在电费中加收其他费用;但法律、行政法规另有规定的，按照规定执行。也就是说，该法原则上允许加收一定的服务费，但需要相关配套规定作为支持。
鉴于此，一些地方政府正在研究或已经出台了对使用岸电的企业的补贴政策。去年9月，深圳市宣布将每年投入2亿元补贴航运企业使用“环保油”，成为中国内地率先出台“绿色航运”补贴政策的城市。根据《深圳市港口、船舶岸电设施和船用低硫油补贴资金管理暂行办法》，对港口已经建成竣工并通过验收核查的岸电设施按不超过项目建设费用30%的标准资助;船舶使用岸电，港口企业按0.7元/度的价格与靠港期间使用岸电的船舶结算电费;对港口企业岸电电费成本与上述结算价格的差价给予全额补贴，并可根据岸电设施维护成本额外给予不超过电价成本10%的价格补贴;按年度全额资助港口企业岸电设施供电需量费。
不过，据深圳市政协常委、深圳市人居环境委员会主任刘忠朴介绍，该办法在实施过程中遇到了一系列问题。一方面，补贴资金需求量大，单纯依靠财政补贴无法长期支持;另一方面，即使有补贴，由于并不能完全弥补改造损失，船只以及港口的积极性并不高。
与港口不同的是，船方是岸电设施的最大受益者，理应是“油改电”的最大拥护者。中国船东协会副秘书长秦焕复也表示，“对船公司而言，岸电无论在降低用电成本还是减少备件消耗等方面都有较好的效果，船东原则上欢迎使用岸电。”然而，在实际操作上，高额的设备改造费用让不少船东望“电”却步。
据了解，船舶配齐一套岸电设备需要120万—150万美金，即使港口提供的电压、频率与船舶一致，相应的设备费用也需要30万—45万美金。而这些费用还不包括运营船舶加装岸电系统，设备的安装空间、工程费用以及船期损失等。另外，一些船舶受自身条件限制，也并不适合改装受电设备。
此外，对船主来说，船舶岸电接受设备经济效益的回收周期的确比较长。一位航运业内人士给媒体算了笔账，船舶在港装卸货物时需要1—2台发电机发电。以平均吨位为3万—5万吨的营运船舶为例，船舶每天在泊位上用于发电的实际耗油量为2—3吨。随着港口装卸货速度的加快，船舶在港时间越来越短，某一船舶挂靠具备岸电供应港口的靠港率有限。再加上目前航运经济形势不景气，也导致航东使用岸电的积极性普遍都不高。
政策问题
缺乏对船舶排污的“硬”约束
对于岸电推广，交通运输部设有节能减排专项资金。然而，这只是一种激励措施。而实践证明，如果维持现有政策不变，仅采用强度有限的激励措施，船公司依然缺乏使用岸电、低硫油等控制船舶空气污染物排放的积极性。业内人士认为，推广岸电技术，仅有“胡萝卜”还不够，还需要加上“大棒”，即强有力的政策约束。
目前，我国在环保立法，尤其是针对船舶排放大气污染物的立法还比较落后。据了解，我国现行的大气污染物排放控制措施主要包括限制大气污染物排放(具体包括控制大气物排放浓度和控制大气污染物排放总量)和征收排污费两个方面。环保部门在核准码头企业主要污染物总量控制指标时，并未考虑船舶靠港期间排放的大气污染物种类和数量。虽然靠泊船舶使用岸电可以降低氮氧化物、二氧化硫的排放，但是靠泊船舶排放的大气污染物未纳入码头企业污染物总量控制范围内，现行的大气污染物管理制度未能起到引导码头企业积极应用岸电技术的作用。
与此同时，目前，港口环保工作并不涉及船舶这类移动源，船舶排放没有严格、细致的统计与检测，也没有计入港口所在地或港口企业的污染物排放量中。
“要想有效治理船舶废气污染，必须实施强制性法规，强制执行排放标准，强制推广靠港船舶使用岸电和泊岸换油等技术，分层次设立船舶排放控制区等。”交通运输部水运科学研究院研究员、副总工程师彭传圣如是建议。
刘忠朴也认为，只有在重点区域建立排放控制区，出台统一的强制性政策，才能有效推动船舶使用清洁燃料，改善空气质量。
“一旦采用控制性船舶排放的强制性办法，企业则必须采用低能耗新能源。鉴于低硫油的成本高于岸电，在经济杠杆作用下，船企自然倾向选择岸电技术。”连云港港口集团技术部管理室主任苏勇表示。
“目前香港正在推动立法规定远洋船舶在香港水域必须泊岸转油，法案已获得香港环境咨询立法委员会支持，并正积极与周边城市协调实施硫排放控制区。建议国家交通运输部在香港、深圳及其他地区已有的推广工作基础上，协调粤港澳三地，在珠三角周边海域先行试点建立硫排放控制区，并逐步向全国推广。”刘忠朴说。
此外，业内人士提出，建立船舶大气污染物排放清单是控制船舶大气污染物排放的基础工作。目前，我国部分地区如广东省、江苏省、上海港、天津港均开展了船舶大气污染物排放清单研究工作。但全国系统性的排放清单研究尚未开展。他们建议国家有关部门尽快开展港口船舶大气污染基础性研究工作，掌握港口船舶废气排放现状、组分、成因、机理、控制技术措施等，以便制定符合我国国情并确保航运业健康发展的立法、政策和监管对策。
6月15日，记者从交通运输部网站获悉，为贯彻落实国务院发布的《大气污染防治行动计划》和《水污染防治行动计划》，全面推进船舶与港口污染防治工作，交通运输部研究起草了《船舶与港口污染防治专项行动实施方案(2015—2020年)》(以下简称方案)，现正在向水运行业公开征求意见。根据方案，到2020年，船舶与港口污染防治政策法规体系、标准规范体系、技术支撑体系和统计监测体系进一步完善，水运行业节能环保意识明显增强，船舶、港口单位运输量能耗显著下降，清洁能源得到推广应用，二氧化硫、氮氧化物等排放强度明显降低。随着一系列法律法规的完善，岸电技术有望真正“迈开步子”，成为推动绿色航运的“引擎”。
延伸阅读
国外靠港船舶使用岸电技术经验
□ 彭传圣
1.哥德堡港
为了激励船公司靠港船舶使用岸电，瑞典政府经欧盟批准，自2011年11月1日起，将靠港船舶使用岸电的税率由0.28瑞典克朗/kWh降低到0.005瑞典克朗/kWh。
2.纽约/新泽西港
纽约/新泽西港布鲁克林邮轮码头配备了靠港船舶使用岸电的供电设备设施，为挂靠该码头的嘉年华邮轮公司的“玛丽皇后2号”邮轮供电。码头供电设备设施建设投入1490万美元，其中纽约/新泽西港投入1200万美元，美国环境保护部承担290万美元;嘉年华邮轮公司投入400万美元对“玛丽皇后2号”邮轮进行使用岸电改造。
负责管理邮轮码头的市政当局的经济开发部以及负责电力供应的纽约电力局与嘉年华邮轮公司签署了为期5年的合作协议，纽约电力局供电单价为0.28美元/kWh，其中嘉年华邮轮公司支付0.12美元/kWh，市政当局的经济开发部和纽约电力局负担其余的0.16美元/kWh。在这种情况下，嘉年华邮轮公司靠港船舶在布鲁克林邮轮码头使用岸电，与原来使用辅机燃油发电相比较，每年减少成本100多万美元。
3.圣弗朗西斯科港
圣弗朗西斯科港27号邮轮码头配备了靠港船舶使用岸电的供电设备设施，为挂靠码头的王子邮轮公司的邮轮供应岸电。码头改造及配备靠港船舶使用岸电的供电设备设施花费了520万美元，圣弗朗西斯科港、圣弗朗西斯科市公用事业委员会、湾区空气质量管理机构、美国环境保护部的出资额分别为100万美元、130万美元、190万美元和100万美元。
王子邮轮公司每艘邮轮改造费用为50万美元，此外，该公司共花费700万美元为9艘邮轮配备了使用岸电的受电设备设施。圣弗朗西斯科港供应船舶岸电的供电成本约为0.9—0.11美元/kWh。
原标题：“油改电”，为何迈不开步子？
