近年来以化石能源为主宰的发展方式已经超出了环境的承载负荷，发展风电、太阳能、潮汐能等清洁能源上升为国家的战略选择。2015年开始，储能技术将逐步开始商业化，2020年后，储能系统将成为电力生产运营的必备部分，预计2030年储能技术将进入大规模发展期。
储能技术是国家能源战略的重大需求
大规模储能技术可调控风能、太阳能发电的不稳定、不连续性，实现安全、稳定供电。大规模储能技术是实现可再生能源普及应用的核心技术。
伴随电源结构优化的是储能技术的跟进和配套。《能源发展战略行动计划(2014-2020年)》提出，提高可再生能源利用水平。加强电源与电网统筹规划，科学安排调峰、调频、储能配套能力，切实解决弃风、弃水、弃光问题。
在国家发展改革委能源研究所看来，当前至2015年是储能技术的示范发展阶段，将主要平滑和稳定可再生能源输出，用于风光电站和分布式系统。在未来10年，储能系统将逐步成为电力生产运营的必备部分，普遍用于发电、电网领域。
可再生能源正逐渐由辅助能源变为主导能源。2050年前后，中国将形成以可再生能源为主、多种能源并存的能源供给结构，可再生能源提供80%的能源需求，中国进入“新能源后碳时代”。可以预见，在不久的将来储能技术将迎来大规模发展局面。
压缩空气储能技术向产业化迈进
储能技术是支撑高比例可再生能源并网的关键技术，而压缩空气储能作为一种大规模储能技术尤为重要，澳能工业园与中科院工程热物理研究所联合进行压缩空气储能示范项目具有一定的前瞻性。而压缩空气储能技术作为目前除抽水蓄能外，容量最大、技术最成熟的一种储能技术备受业界关注。尤其是2013年中科院工程热物理研究所成功研制出国内首台具有自主知识产权的1.5兆瓦级超临界压缩空气储能系统，比传统压缩空气储能系统的效率高10%以上，是我国在压缩空气储能技术领域的一项重要突破，为电网级的储能应用开辟了发展空间。
储能技术在轨道交通中的应用
地铁在运行过程中站间距离较短，列车启动、制动频繁，制动能量是相当可观的，地铁再生制动产生的能量一般为牵引能量的20%到40%，动能大概占整个能量的40%，都是制动能量产生的。制动能量一部分由同线路列车之间相互吸收，另一部分传统的做法是通过电阻装置释放，这个电阻一个是放在车载电阻，一个是地面的电阻，地面释放掉纯粹就是把它浪费掉转变成热，很热，尤其在夏天增加了空调的负载，这也是一个运营过程中非常棘手的问题。
地面再生能量存储就是把超级电容放到列车供电系统中，整个系统由供电线路、充放电的斩波器、过压抑制回路、谐波消除回路、超级电容同时我们还要加一个保护电阻，利用超级电容组成的储能系统吸收轨道交通车辆再生制动产生能量的回馈，可以大量减少整个能量的浪费，就是说原来有电阻车载或者地面电阻浪费的能量都能储存起来，同时我们可以良好的改善整个供电线路的电源质量。
从储能技术的发展现状上看，锂离子电池和超级电容是应用到轨道交通领域最具有前景的储能技术。对比几种储能方式，主要从能量密度、功率密度和效率寿命来进行对比，铅酸电池储能比较低，飞轮的能量密度是比较大的，但是它的功率比较小，而且它的效率很低，投资非常大;超级电容能量密度不及高速飞轮，但是它的功率是非常巨大的，可以达到铅酸电池的几百倍，使用寿命长、环境适应力强、高充放电效率、高能量密度，这是超级电容器的四大显着特点。近年来超级电容突破很多技术瓶颈，大大降低了它的成本。储能技术在四个方面上的进步，能量密度的提高、功率密度的提高、成本的降低和寿命的提高，使得储能技术在轨道交通里的应用越来越广泛。
据了解，当今社会致力于追求安全、环保、节能、低碳新产品、新技术，为了探究中国目前轨道交通储能技术的发展与应用前景，“2015中国城市轨道交通节能产业国际峰会(SES2015)”重磅打造轨道交通储能顶尖技术交流平台，发挥新技术助推新产品不断发展的功能。
原标题：储能技术将逐步开始商业化 多项技术开花
