3月18日早上9点半，位于北京芳草地侨福购物中心一层的特斯拉北京直营店尚未开门迎客，门外已有五拨客户在等待。
在10点开门营业后，一对父子直奔展车，年轻人只简单问了几句到货时间、可选颜色等问题，对车子性能、安全浑不在意。谨慎的父亲倒是多问了几个实际问题，比如，充电桩怎么装、续航里程与保养等。前后不到20分钟，这对父子就直接交了定金，整个过程比买菜还快。
这家北京特斯拉直营店去年11月份才正式开业，其销售的电动车起价大约74万元，定金25万元，且至少要等半年才能交车。但这些都不能阻挡中国客户对特斯拉的热情。据展厅销售透露，其客户多为IT业精英与投资界富豪，不少购车客户来店之前已有明确的购车意向，看车之后一般都会直接交定金。
这与特斯拉眼下在中国面临的尖锐批评形成映照。虽然赞扬者称其为汽车业的苹果、行业的颠覆者，但批评者认为，这样一家还在用笔记本电池造电动车的企业，在电动车领域的技术难言领先，其传统造车工艺和品质管控也并不出色，根本没经历过大规模量产的挑战，很难逃脱创业公司的一般宿命：被收购或倒闭。
在有着传奇般创业经历的特斯拉总裁马斯克(ElonMusk)眼中，这些口水仗并不重要，来自中国的订单每周都在攀升就已足够，他正计划3月底对关注已久的中国市场进行第一次造访。
IT与资本圈的狂热追捧
在谷歌的汽车搜索榜中，特斯拉去年超越一众传统汽车品牌，跃居搜索榜的榜首位置。
这样高的关注度，自然不仅仅是依赖于人们对电动车逐渐高涨的热情。从某些方面看，特斯拉确实做得不赖。
作为在美国2000年以后兴起的硅谷造车浪潮中成立的创业公司，2003年成立的特斯拉于2004年被马斯克接手，随后一路闯关，熬过创业初期缺钱、团队不稳定的困难，先后获得了戴姆勒、丰田等传统汽车巨头的投资，更在2010年成功登陆纳斯达克，成为华尔街投资者的宠儿。
目前，特斯拉的市值已超过300亿美元，而“百年老店”通用汽车的市值也不过560亿美元左右。
去年第一季度，特斯拉ModelS不仅超越奔驰S、宝马7系与奥迪A8等价位相当的传统车型，在电动车领域，ModelS同样超过通用VOLT与日产LEAF(聆风)。
去年，特斯拉全球共销售新车2.23万辆，比之前机构预测的2万辆高出不少，在北美市场与VOLT、聆风位列电动车销量前三甲。
追溯特斯拉在中国的“成名之路”，可以说，IT界人士充当了开路先锋。从2011年开始，北京中关村的IT精英们就开始在微博等社交媒体上热论特斯拉。随后，雷军、马化腾、杨元庆等IT大佬开始在公开场合大谈特斯拉及其代表的互联网对传统汽车产业的颠覆效应。
以互联网精神取胜的小米CEO雷军可谓是特斯拉在中国的头号粉丝，他在去年7月、10月两度造访特斯拉，并根据与马斯克的对话、试驾体验写成长文在网络上发表，对于特斯拉产品中浓厚的互联网基因、马斯克本人天马行空的创新精神，他一直赞不绝口。
在特斯拉尚未公布中国售价时，雷军就一口气订了两辆。
无疑，共同的互联网基因，让IT行业人士在特斯拉身上找到强烈的共鸣，用雷军的话来点评就是：“有不少人批评特斯拉——有什么啊，不就是一辆电动车么——但你没见过、没开过，就不会知道这辆全智能的电动车有多酷。它把互联网的参与感、口碑营销等一整套全整上去了。它让你觉得，拥有一辆Tesla就是时尚，很酷。圈子里，以后汽车就只剩下了两种：一种是Tesla，另一种是其它。”
在雷军等特斯拉拥泵眼中，马斯克这样的硅谷英雄，将用全新的IT行业思维与技术，对传统汽车行业进行一次深刻的革命。
嗅觉灵敏的资本炒家们，则是特斯拉中国旋风的另一道推助力。
由于特斯拉股价连年飙升，今年2月一度飙升至265美元，是2010年上市时的15倍。“炒美族”在论坛与个人社交媒体上奔走相告，纷纷押注该股。特斯拉远在千里之外的股价飙升，在善于借话题炒作的国内A股市场也成为炒作利器，仅靠只言片语、逻辑经不起推敲的绯闻，江淮、福田、国机股份等一批上市公司的股价纷纷飙升，甚至仅仅一个特斯拉概念，就能拉动比亚迪、比克电池等一批电动车相关公司股价大涨。
车界巨头的爱恨情仇
对于雷军这样的IT新贵而言，关注特斯拉、互联网精神来强化自己作为行业变革者的身份认同，同时也希望从特斯拉身上学到IT企业向传统汽车行业渗透的成功经验。有消息称，雷军已经考虑造中国版特斯拉。
即便国内IT新军们造车看起来太不靠谱，但车联网技术、智能汽车带来的IT与汽车行业的融合趋势已是大势所趋。IT大佬们在公开场合早已表态，汽车就是继手机之后兴起的另一个智能移动终端——IT行业的下一个攻占目标。
相较于IT与资本投资界的一片点赞，汽车行业对于特斯拉的态度要复杂得多。一方面，这个外行在电动车市场开拓方面取得的突破令人羡慕嫉妒恨，但另一方面，传统汽车业又对这个总是爱口出狂言的颠覆者投来各种质疑。
对于传统汽车行业而言，特斯拉电动车目前在富豪圈子里所取得的市场成功、互联网精神与电动车的结合确实令人惊艳，但在大众化造车领域，要补的功课还有很多。
汽车业界对特斯拉质疑最多的就是其电池技术。特斯拉的电池动力系统由7000块松下NCR186503100mah电池组成，这种电池也是最常用的笔记本电池。一些传统汽车巨头如通用、日产在电动车领域投入研发多年，却受制于电池技术与成本，迟迟难以大规模市场化。
特斯拉这种抛开大功率动力电池的做法能够代表今后电动车的发展方向吗?在被问及这方面问题时，通用等传统汽车巨头的研发高管们大多选择“笑而不语”。
对其电池技术的质疑，特斯拉常举出独特而先进的电池管理系统作为挡箭牌。在北京芳草地特斯拉展厅里，销售往往以此为话术，回应顾客对特斯拉电池是否安全的质疑。
电池管理控制系统被视为电动车的核心三电(电池、电机与电控)技术之一，业内约定俗成的看法是，一个真正有实力的电动车企业至少要掌握三电技术中的一项。相较于其他车企的电池管理系统只管理几十块顶多上百块的电池——聆风电池组有48个模块，每个模块有4个单体电池——特斯拉的电池管理技术能够管理7000块电池正常充放电，确实难度也不小。
但其安全性正在受到质疑。自去年10月到今年2月，总销量不过几万台的特斯拉，就出现了4次起火事故，概率是几千分之一。也因此，在国内外，特斯拉的电池技术问题，始终是不断被人揪住的“小辫子”。
中国工程院院士杨裕生曾指出：“特斯拉好像很火，但是它的电池体量大，价格高，安全也有问题。”
国内知名电池企业科力远董事长钟发平更是在今年“两会”期间，直言炮轰特斯拉。
在他看来，在锂电池技术没有革命性突破、安全性不高的情况下，特斯拉的销量越多，事故也会爆发得越多，“特斯拉也很难再持续下去，就是一个击鼓传花的资本市场大阴谋。”
其次被质疑的是其发展模式。在经验老道的汽车巨头们看来，特斯拉这个初出茅庐的愣头青太低估汽车市场的复杂性了，现在卖出这点销量，离成功还早得很。
早在2010年，马斯克嘲弄困境缠身的底特律大佬的不环保与僵化时，时任通用产品总监鲍勃˙鲁兹不客气地回敬道：“底特律至少还知道如何针对大众市场造车、卖车，特斯拉若能学会这一点，就算走运了，别低估了汽车市场的复杂性。”
吉利控股集团兼沃尔沃汽车公司董事长李书福则在两个公开场合表示，看不懂特斯拉的未来：“特斯拉到今天为止是成功的，其投资人是成功的，管理者也是成功的，至于以后怎么样，我不知道。”
迄今为止，特斯拉只有ModelS一款车型，累计销量不足3万辆，无疑是一个小众品牌，而奥迪、宝马、奔驰等成功的大众化高档车品牌，年销量早已突破百万辆级别。
目前，特斯拉的ModelS竞品定位为宝马7系、奔驰S级等豪车，要扩大销量与市场，势必要向下拓展产品线。特斯拉也明确表示计划推出价格更亲民的电动车。对于自认目前还处于创业阶段的特斯拉而言，大规模生产、成本控制和品质管控都将是巨大的挑战。
不易复制的模板
正因如此，不少汽车业人士谈及特斯拉时都有些“羡慕嫉妒恨”的味道。多年致力于电动车推广的比亚迪总裁王传福在接受媒体采访时不以为意地表示：“只要市场有需求，比亚迪分分钟都能造出特斯拉”。李书福也曾放言，“造出特斯拉并不难”。
但这样的表态，在外界看来未免有些武断，甚至是吃不到葡萄说葡萄酸的心理。电动车专家、清华大学教授陈全世近期时常被雄心勃勃的人士问及，“我们也能造出特斯拉那样的车，不就是造型好看些，再弄些笔记本电池组装到一起么?”
在陈全世看来，这种看法忽视了特斯拉身上浓厚的创新精神与互联网基因，“为什么那么多传统汽车巨头都跳不出电动车产业难的障碍，一个硅谷出身的人却轻易打开了局面?思路决定出路，IT行业的思维与做法以及互联网精神让特斯拉在电动车上做到了很多创新，形成了很强的品牌号召力。即使是在美国这样的创新环境中，特斯拉也很难复制。”
同为硅谷出身的技术狂人，马斯克与乔布斯确有共同之处，同样重视细节，同样对产品完美有着“偏执狂”般的追求。而在产品的经营推广策略上，马斯克也效仿了苹果公司的成功经验，在最繁华的商业地段，开设可与奢侈品牌店相媲美的直营店。
2010年，马斯克聘请了前苹果公司执行长官乔治˙布兰肯希普(GeorgeBlankenship)作为特斯拉商店设计和开发副总裁，负责拟定特斯拉零售战略和建设零售网络。
LMCAutomotive亚太区汽车市场研究总监曾志凌认为，特斯拉和苹果公司的共同之处在于，都是把用户体验做到极致的公司，“它们在核心技术上或许没太多领先之处，但是把硅谷科技创新公司的思维带入传统制造业，给行业带来了全新的理念乃至变革。”
短暂的神话还是行业革命者?很快将首次正式造访中国的马斯克肯定会给出自己的答案。在特斯拉发展的10年历程中，桀骜不驯的马斯克已经习惯于与质疑各方打口水仗。从某种程度上说，特斯拉的成名也得益于一直相伴的争议以及马斯克本人的善辩。
小米能否打造中国特斯拉
据一位熟悉雷军的人士近日透露，小米未来可能会生产电动汽车，品牌为“绿豆”。该车的定位为北漂一族，类似电动房车。
电动汽车目前已经成为爱车人士的新宠，在该领域独领风骚的特斯拉更是俘获了不少人的芳心，其中就包括小米科技董事长兼首席执行官雷军。雷军曾两度拜访特斯拉总部，也在实际行动上支持了特斯拉，其预订了两辆特斯拉，一辆给自己，一辆给他参与投资的UC的CEO俞永福。
雷军素有中国“雷布斯”之称，小米与特斯拉都具有一些相同的气质，比如互联网思维的基因，可汽车与手机不同的是，中国造车的门槛并不低，那么小米跨界造电动车能否成功?消费者又会不会买账呢?
正方
小米与特斯拉有共性可考虑进入电动车领域
特斯拉的创始人埃隆马斯克从一开始就将自己的汽车公司定位为高科技公司，而非传统汽车制造商，他从纯电动车入手，用全新的销售方式改变着汽车的销售定律。从公司气质上说小米像特斯拉，他们具有很多相同的互联网基因。比如：第一，互联网标签。小米是国内手机中的互联网企业，特斯拉是全球汽车中的互联网企业;第二，互联网售卖。小米和特斯拉都采用网上预定直销模式，控制渠道成本;第三，互联网营销。定位于“发烧友”的粉丝文化，重视用户体验，用户对产品有很强的参与感。
互联网和汽车制造业革新需双管齐下
想在中国依靠汽车掀起一场互联网革命的前提是：让从前买不起传统汽车的普通人买得起一台智能汽车。没有互联网和免费开源的Android，十年前的小灵通用户也无法想象千元智能机也可以提供无穷的的娱乐和互联。万元智能汽车想在中国实现，必须依赖“软硬”两方面的共同创新。
支持小米跨界造车，不仅是汽车需要互联网来实现智能，也需要互联网来降低售价。目前汽车昂贵的售价和售后，很大程度源于垄断的销售体制。
反方
中国造车门槛高小米汽车能否获得审批?
想开公司造手机人人都有机会，而想取得造汽车的准入资格就不简单了。自2002年以来，随着中国汽车市场的非常规速度发展，家电业甚至烟酒行业都以前所未有的热情进入汽车制造业。如宁波波导、广东美的、河南新飞、宁波奥克斯、深圳比亚迪、云南红塔、四川五粮液等等。但是这些企业大多雷声大雨点小，只有比亚迪收购秦川后逐渐在汽车界占稳了脚跟。然而随着奥克斯“造车梦”的破灭，业界内外普遍对其他行业进入汽车业提出了质疑。国家有关部门也对其他行业“借壳造车”的行为提高了警惕，在新的汽车产业政策中，对进入汽车行业有了严格的门槛准入条件，外行造车暂时进入低潮。
2007年国家颁布了《新能源汽车生产准入管理规则》，生产新能源汽车的企业必须至少掌握车载能源系统、驱动系统、控制系统三大核心技术之一，并通过国家发改委的资质审定纳入公告管理。根据新规，小米如想造车，雷布斯必须提交申请，核准后方可生产。另外起步期产品只能进行小批量生产，在批准的区域、范围和条件下进行示范运行，并以适当方式对全部车辆的运行状态进行实时监控。
传统制造业特点与互联网思维水土不服
汽车行业作为传统制造业，其环境特点和智能手机等新兴产业特点不同。首先，汽车行业相对封闭，各大车厂努力打造专有的供产销体系，从确保产品差异出发，并不会与同行产生巨大共享。其次，几乎所有汽车厂商都生产接近标准化的产品，提供标准配置产品，并不不接受个人定制。消费者无从参与汽车的生产设计，被动满足自我需求。第三，汽车行业消费信息也具有不对称性，车辆故障后维修等数据等都掌握在车厂手里，在汽车交易中个体消费者属于弱势群体，车厂可以屏蔽对自己的不利信息。因此，国内汽车厂商所处环境特点与互联网开放、个人定制、信息透明公开等核心思维和精神相背离。
而用“互联网思维”打造风靡世界的特斯拉，在进入美国传统汽车销售领域时也遭遇碰壁。新泽西州宣布将强制执行一项禁令，不允许汽车制造商直接销售自己的产品。此举将导致特斯拉汽车在该州的业务趋于瘫痪。
特斯拉尚未扭亏为盈小米更应专注现有核心业务
特斯拉虽然风头正盛，但至今仍然无法扭亏为盈。特斯拉汽车公司于近日公布了其2013年第四季度和全年财报。根据数据显示，特斯拉在2013年第四季度共销售6892辆Model S车型，但依旧不能够让特斯拉公司扭亏为盈，其第四季度净亏损达1600万美元(约合人民币0.97亿元)，全年净亏损为7400万美元(约合人民币4.5亿元)。
若小米打算跨界造车无疑需要做好前期无法盈利的准备，并且会分散专注智能手机的精力与资源，进而可能导致拖垮现有做奥性能发烧手机领域的领先优势。而之前针对小米欲进军房地产的新闻，雷军也表示还是会先专注在自己的核心业务上，把现有的业务做好。
