7月15日，继上一篇文章（福岛风电：100多米高巨大风机首次“航海”）介绍的风车之后，浮在海上的变电站也抵达了福岛海域距海岸约20公里处的风电场建设现场。准确地说，应该称为浮体式海上变电站。除了变电设备，还配备有气象和海象观测设备、应急直升机坪等，是此次实证研究项目的重要设施。风车所发电力在变电站调节电压，然后通过海底电缆送往陆地。
本文请丸红公司国内电力项目部部长福田知史继续为大家介绍变电站拖航时的详细情形。
大家好，我是丸红国内电力项目部部长福田，这是第三次与大家见面了。首先，说真心话，在今年实施的一系列作业中，最令人提心吊胆的就是此次的变电站拖航。
从日本造船联合公司横滨事业所矶子工厂出发的浮体式海上变电设备(变电站)。从顶部到最底部全长为111米。
东京湾史上首例吃水32米深的结构物
之所以这样说，是因为与上次介绍的风车拖航相比，在技术方面难度更大。从三井造船的工厂拖航风车时，吃水深度为10米，而此次为32米。要拖着这样的结构物穿过东京湾。
例如，通过浦贺航道的船舶吃水深度限制在26米以内。吃水32米的变电站只能避开浦贺航道航行。
这或许是东京湾史上首次有吃水如此之深的结构物通过。最初咨询日本海上保安厅时，甚至被斥责 “能让这种东西通过吗?!”
在原本就比较拥挤的东京湾上，这个巨大的结构物慢吞吞地航行，只是这样就会产生妨碍，而如果变电站底部碰到海底不能继续前行，就会成为一个非常大的障碍物。因此只能成功，不能失败。
当然是有海图的，但海上保安厅忠告说：“海图的信息与现状可能有所不同，因此不能完全依赖海洋地图。”所以我们花费2周时间，亲自测量了东京湾内的海底，确定了可确保40米水深的航道。
由于航道非常窄，因此我们还模拟风况等，仔细进行了准备工作，以防止偏离航道。由于风车和变电站要在东京湾上航行，因此由相关人士组成了航行安全委员会，针对变电站拖航，还设立专门分会，反复进行了3次探讨。
一旦出了东京湾就无处停泊
担心的问题不仅仅只有这些。变电站一旦出了东京湾，即使出现突发事件，也无法停泊。因为没有吃水这么深的结构物可以停靠的港口。此次拖航必须一击制胜，不能返航，也不能避难。正因为如此，顺利抵达福岛县海域之后我们才终于松了一口气。
7月11日，变电站从日本造船联合(Japan Marine United，JMU)横滨事业所矶子工厂出发后，以8米的吃水深度移动到了东京湾南本牧码头附近的暂时系泊场所。在此处进行调节压载水、确认天气及通知相关人士等相关准备作业，在吃水深度达到32米并稳定之后，7月13日开始进行拖航。
与风车拖航时同样，由4艘拖船、4艘警戒船组成船队。移动速度也相同，在东京湾内以时速4海里(约7.4公里)航行，进入太平洋之后以最大6海里(约11.1公里)的时速行驶。与风车拖航时相同，海上保安厅的船只在东京湾为我们带路，提供了很大帮助。
幸运的是当时天气也非常好。关东地区几天前一直刮的强风平息了下来，7号台风已经向西移动。
利用“强大的茶叶棍”使变电设备漂浮在海上
请看下方照片。变电站从顶部到最底部的长度为111米。由上部、中部及下部这三部分像堆积木一样组装起来。
最上侧的突出部分设置有变电设备。
顶部像铁塔一样的部分是风况观测设备，其下面的突出部分收纳有变电设备。这是全球首个可在摇晃不停的海上运转的变电设备，由日立制作所开发。
变电设备还配备有施工人员可暂时停留的设施，可在进行维护时加以利用。并且还设有可在发生紧急情况时使用的直升机坪。
还配备有紧急直升机坪。
承载变电设备的是JMU开发的浮筒平台(SPAR)。就像是利用“巨大的茶叶棍”使变电设备漂浮在海上。
这座“先进浮筒型平台”利用水面、中央及底部(因为位于海面以下，所以照片中看不到)3处突出的部分减轻摇晃。在浮筒平台中属于吃水较浅的类型，但即便如此，运转时的吃水也深达50米。
变电站顺利抵达福岛海域之后，感觉上1期工程已经完成了一大半。接下来将把目前正在福岛县磐城市小名浜港进行调整的风车移到福岛海域，着手进行与电缆相连的作业。
