距离去年5月蔚来开启自研电芯和试制，已经一年有余。
但对于期盼着蔚来用上自研电芯的用户来说，这一计划可能又要被无限期进行推迟了。
（来源：引擎视线 作者：张家栋 ）
今年7月中旬，据36氪报道，蔚来于近期推迟了自制电池的量产节点，并已经放缓了电池工厂的部分设备采购。
对此，蔚来方面回应称，“根据业务需求，我们推迟了电池量产的时间,项目在按照新的量产时间正常推进”。但新的量产时间是何时？蔚来并未给出明确的时间节点。
这样的结果，并不难让人理解，对于当下新能源整车业务无法创造营收的蔚来而言，需要思考的问题太多。更何况，自制电池，也并非一日之功。
但面对去年整车企业轰轰烈烈的自制电池狂潮，蔚来显然不会是第一个推迟计划的车企。
如今回头再看那些声称要自研自造电池工厂的车企，难免让人发问“车企，真的需要自建电池工厂吗？”
逃离供应商
要搞清楚这个问题，难免要谈起动力电池话语权之争。
近年来，伴随电动化的席卷，动力电池供应商不仅自身赚的盆满钵满，同时也成了裹挟新能源车企盈利能力不足的“罪魁祸首”。
两年前，在各种新能源市场调研报告中，动力电池作为新能源汽车的心脏，在电动车整车中近乎占据了30-50%的成本。
巨大的利润诱惑，再加上全球范围内的汽车大国对于“碳中和”的推动，令动力电池厂商们在这个百年一遇的汽车行业变革中，迎来了绝佳的商机。
尤其在新能源车市涨幅最为强势的中国市场，大批动力电池企业迎来了春风，中国汽车的产业链革命也借此拉开帷幕。
数据来源：SNE Research
整体来看，相较于2019年中、日、韩对于装机量前三的霸榜，在中国新能源汽车销量成倍增长的驱动下，动力电池市场的格局也发生着天翻地覆的变化。
除了连年市占率位居首位的宁德时代之外，比亚迪、中创新航、国轩高科、亿纬锂能、欣旺达等企业或已经追上一线集团的步伐，或迅速登上舞台加速追赶。
据统计机构SNE Research公布数据来看，2023年一季度，中国两大动力电池龙头宁德时代、比亚迪共占据超50%的市场份额；比亚迪增幅位居TOP10第一位，装机量甩开LG新能源2.2GWh，已经站稳全球装机量第二位；日本松下市场份额基本与去年一致；另两家韩国厂商SK On、三星SDI也正在受到中国其他四家厂商的步步紧逼。前十企业中，中国6家动力电池制造厂商装机量总和高达81GWh，市场占有率达60.9%，占据了全球动力电池市场的半壁江山。
数据来源：SNE Research
不止于销量层面的变化，如前文所说，由于动力电池在电动化层面的高权重，相关企业在供应链层面的话语权也得到了迅速提升。
在《美国汽车新闻》发布的2023年全球汽车零部件供应商百强榜单中，宁德时代已经跻身前五，并将传统巨头爱信、大陆等企业挤至身后。
然而，中国的“宁德时代”们虽然携手构建了电动车时代的动力电池联盟，却也为自身招来了主机厂的另眼相待。
原因很简单，作为业内垄断级的供应商，“宁德时代们”触及了主机厂们最大的逆鳞——利润。
根据宁德时代发布的2022年度业绩报告显示，其全年营收3285.94亿元，归属母公司净利润307.29亿元。相比之下，身为自主品牌头部车企的长城、长安的净利润则仅为82亿与73亿元。
供应链在利润层面的反客为主，让不少主机厂直呼“在为宁德时代打工”。在2022世界动力电池大会上，广汽集团董事长曾庆洪更是毫不避讳地将矛头指向了宁德时代，并直言：“动力电池成本已经占到新能源汽车的40%-50%，甚至60%，那我现在不是在给宁德时代打工吗？”
话音落下3个月，2022的十月，广汽埃安正式宣布投资10亿元在广州成立自有的电池公司——因湃电池科技有限公司，主营业务包括动力电池生产制造及电池材料研发等。
由此，车企与头部动力电池厂商之间的拉锯战也迅速拉开帷幕。
自研自造不是所有人的出路
值得注意的是，广汽并不是唯一一家自投自建电池厂商的车企。
早早自建厂商的如比亚迪旗下的弗迪能源，长城孵化的蜂巢能源，二者均有着长期的技术积淀以及市场验证。
另一类则是如特斯拉、大众、吉利等较大手笔进行投入的重仓选手。自2019年投资电池厂商以来，吉利目前的自建电池厂投资累计已接近700亿，包括耀宁、威睿、衡远新能源等多个自建厂商。
特斯拉则在2021年就发布了自建电池厂商计划，并于去年年底进行了首批4680电池的试量产与装车。
激进的大众汽车则宣布将投资超过70亿欧元建造电池工厂，并表示到2030年前将在欧洲建立6个厂，总产能不低于240GWh。
相较之下，其他后知后觉的车企自建电池厂商，则更像是在进行初期的试水。
诸如蔚来汽车计划投资2.185亿元新建研发项目，包括锂离子电芯试制线和一条电池包pack线；去年6月，奇瑞投资100亿元，规划的年产能20GWh锂电池生产基地；再如零跑、威马、恒大也启动的自建电池厂计划，其中零跑投入预计为2亿；外资企业中，通用、宝马、奔驰等车企也均有试水性的电池研发投入。
不过，这些投入与大型电池厂商动辄百亿的投入规划相比，仍显得小巫见大巫。
据行业测算，动力电池要盈利，年产能至少需要20GWh；要实现较为理想的运转效率，要达到40GWh。要真正拥有市场竞争优势，则要跨过100GWh的门槛，而这三个门槛所对应的汽车数量，分别约为30万辆、60万辆与150万辆。
但以目前的主机厂销量来看，能够自产自销达到市场竞争门槛的车企，仅有比亚迪一家；达到60万辆门槛的则只有特斯拉；其余新能源品牌中，甚至鲜有能20GWh这一盈利下限。
也就是说，对于当下的大多数车企来说，自建电池厂商注定是一笔“肉包子打狗”的买卖。
就像文章开头提到的蔚来，去年2亿元的试水仅仅是其“填海”的一颗石子，同年10月，蔚来再度投资20亿成立蔚来电池科技（安徽）有限公司。创始人李斌还曾声称蔚来每季度都将在芯片、电池等领域做出30亿投入，如此才能保障40GWh的工厂产能。
但当前的结果也证明，当车企尚且无法实现盈利之际，急于从供应链层面另起炉灶，无异于增加自身的资金负担。对于刚刚拿到阿布扎比投行约11亿美元投资的蔚来而言，没有选择继续加注自建电池，便已经能够说明企业资金的短缺。
就算是净利润早早转正的广汽集团，其去年对于自研自建电池项目的总投资也超过了145亿元，约是2021年广汽集团净利润的两倍。
比亚迪与弗迪的盈利模式固然美好，但没有比亚迪数十年如一日不计回报的电池技术投入，以及如今的市场销量支撑。只盯着比亚迪完善的自建供应链体系，显然无法在短期内复刻出比亚迪出众的财报数字。
更不用说，迟迟才想起布局动力电池的车企，还要挑战电池企业们沉积多年的“专业领域”，其难度可想而知。
告别自建“死胡同”
当然，从长远来看，既然车企们摆明了态度想要摆脱动力电池头部厂商的制约，那么为了不继续给“宁德时代当打工人”，就注定要另寻它路。
中博联智库特聘专家张翔分析，“现在的动力电池行业格局，生产能力比较集中，像宁德时代，比亚迪这两家就占据了中国市场的可能70%以上的市场份额。这种情况作为行业来说不是很健康。其实车企希望这个行业应该有个3-5家势均力敌的供应商，作为头部的供应商或者第一集团军。”
一如燃油车时代，采埃孚、爱信、捷特科、格特拉克等企业形成的制约与竞争关系。多家供应商，不仅能帮助车企降低供应链风险，也能够保持配件供应的稳定性与低价。
如此来看，车企的需求并不在于自产电池的自足，而是需要长期稳定的电池供应关系。所以，对于缺乏集团实力背书的车企而言，选择绕开自建，而寻求与电池企业的合作，或许更易于解决自建电池厂的盈利困境；
去年2月，新势力一线梯队中的理想汽车以4亿元入股欣旺达，和理想一起入股的还有广汽、上汽等多家车企。9月，广汽“大力扶植”的中创新航上市，但广汽的供应商名单上依然有着宁德时代的名字。
小鹏汽车总裁顾宏地则公开表示，小鹏汽车已经实现了电池多元化安排，宁德时代已不再是小鹏最大的供应商。市场消息称，目前小鹏汽车与亿纬锂能、中创新航、欣旺达均有合作。
而大型车企也可以通过合作投建电池厂，以保障自身的供应链稳定和技术领先性。
其中，本田与LG能源计划在美国投资44亿美元合建电池工厂便是最佳例证；除此之外，吉利也与宁德时代、LGE、孚能科技、欣旺达、卫蓝新能源等电池厂商合作投资总计达到近300亿。
从市场角度出发，虽然当下动力电池出货量前十位中有着6成的中国动力电池企业，但相较于宁德时代和比亚迪在市场中占据的绝对份额，其他电池厂商也期望在与车企的合作中，进一步提升自身的话语权。
这种供应商与主机厂相辅相成的关系，与此前智能驾驶软硬件服务商与车企之间的关系如出一辙。
利用这层关系，大部分计划自建电池工厂的车企未来也能够选择“自产+合作外购”两条腿走路的形式，从而保持自身供应链的稳定与对上游市场的观察。
自建之外，关注技术
此外，新能源与智能网联汽车独立研究者曹广平在接受媒体采访时曾表示，“单一供应商缺乏竞争，不利于供应零部件的技术、质量和服务水平的持续提高。这样整车产品在市场上的竞争力也会逐渐落后”。
这也意味着，在电动化的最终路线尚未确定之前，车企对于更优质电池的追求，将不断催促着行业诞生新的技术突破，而重大的技术革命，必定伴随着时代的交替。
目前，以钠离子电池、固态电池、大圆柱电池为首，动力电池在各个技术路线上的发展正呈现出百花齐放的姿态，各种新电池的商业化落地也进入到了倒计时阶段。如今，能够将新兴技术与市场相结合的动力电池厂商与主机厂，多为行业内的龙头企业。
大多数车企作为新兴电池技术的追求者，相比自建工厂扩充产能，更需要着重于对市场领先电池技术的预判与探索，从而为整车产品营造更强的市场竞争力。
比亚迪在今年年初曾表示：谁掌握了先进的电池技术，谁就掌握了电动汽车的未来。但更先进的电池技术，未必藏在车企的自研自建电池工厂中。
