7月28日，新近上任的上海铁路局局长安路生称，根据初步掌握的情况分析，“7-23”动车事故是由于温州南站信号设备在设计上存在严重缺陷，遭雷击发生故障后，导致本应显示为红灯的区间信号机错误显示为绿灯。同时，调度人员没有及时发现。具体的调查结果还需联合调查组公布。安路生说，存在设计缺陷的信号设备由北京一家研究设计院设计，2009年9月28日投入使用。
就算信号设备故障，有着列车运行监控记录装置（LKJ）和自动防护系统（ATP）“双保险”的动车，在距离过近时，后车也应自动制动，就算“双保险”都失效，还应该有人工调度来监控；就算人工调度也失效，“故障安全导向原则”也会命令两列动车立即停车。然而，现实就是绕过了所有“阻挠因素”，让两列动车“神奇“地追尾了。
事故原因已经初步查明，但对高铁建设重新进行思考和定位将继续延伸。高铁真的安全吗？是否因为追求建设速度而忽略了那些十分微小却会致命的细节？未来是否会因此而放缓建设？而从资本市场角度来看，产业的景气度与公司的估值模式该不该重新审视？这个给人带来惊喜却又遭受突然打击的行业还具有多大投资价值？
在中国工程院院士、北京交通大学教授王梦恕看来，目前我国铁路面临的现状是综合管理水平跟不上铁路发展的需要。轨道运输人才十分短缺，而且铁路职工待遇相对较低，铁路部门难以留住高素质人才；此外，现行的铁道部、铁路局、站段的三级管理体制易造成管理过度集中，导致管理难到位。
申银万国行业分析师李晓光认为，此次事故影响重大，铁道部工作重心或将转移，预计铁道部将开展全路范围的安全生产大检查，而投资者期待的铁道部改革、大规模招投标、新线路的规划等工作进展可能推迟。
深圳太和资产管理公司投资总监王亮则很悲观。他认为，高铁相关行业的投资增速将会大大下降，甚至负增长。高铁将会降速，持续改造和停产，修改规划等，对行业将会是毁灭性打击，股价将会长期下跌。“对高度依赖高铁建设的细分行业的上市公司，即使他们的估值水平跌倒10倍以下市盈率，也不具备投资价值。此次事故对公司的实际经营影响是实质性的，此前的高铁降速本身就是一个明显的信号，那便是安全第一，加上现在温州的动车事故，高铁建设将会更加谨慎，对相关信号、配件等上市公司的产品需求将会对应减缓、减少。”
各部门表态“这决不是我的错！”
电力部门：追尾时供电线路正常
目前，中国电力部门正全力参与“7•23”甬温线特别重大铁路交通事故的现场及相关医院的供电保障工作，同时加强对重点线路和设备的巡视、巡查，确保救援工作顺利进行。
经排查分析，在事故发生前后，给乐清、温州、苍南3座电铁牵引站供电的6回220千伏线路，给温州南站、永嘉站2个火车站供电的3回10千伏专线均未受雷雨天气影响，运行正常。
记者昨日自国家电网了解到，事发当晚获悉情况后，国家电网组织所属浙江公司立即配合相关部门开展抢险救援保障工作，分批组织2辆发电车、1辆照明车、8辆电力抢修车、6台移动探照灯、100余名应急救援队员赶赴事故现场。
据介绍，电力应急救援队正全面加强温州地区6条220千伏电铁牵引站供电线路、3条10千伏火车站供电专线和市区8家大型医院、疾病预防控制中心(中心血站)19条供电线路的特巡，全力保障电力供应，确保电铁线路按计划恢复运行。
国家电网
7月27日晚，有媒体报道，国家电网称，经排查分析，在723动车追尾事故发生前后，国家电网给乐清、温州、苍南3座电铁牵引站供电的6回220千伏线路，给温州南站、永嘉站2个火车站供电的3回10千伏专线均未受雷雨天气影响，运行正常。
“据了解，事故原因为动车组遭到雷击，失去动力停车造成两车追尾。”国家电网称。
此前，“失去动力”被反复理解为断电，网络微博甚至认为铁道部的表述是在推卸自身责任，“栽赃”供电方。
国家电网人士还介绍，动车运行所使用的是铁路接触网，独立于国家电网公司的电网之外，由铁路部门负责运行维护。虽然仍由国家电网供电，但是由于这部分属于用户资产，国家电网与铁路接触网在管理运行上并无关联。
“现在可以肯定的是我们的电网在事发前后的运行是连续稳定的，没有遭到雷击。”该人士说，“但这并不意味着铁路接触网也没有遭到电击，它是相对独立的。”
事故或牵涉多家上市公司
事故发生后，有媒体报出此条动车线路牵涉到多达32家关联上市公司。据《21世纪经济报道》25日报道，这些上市公司包括列车制造、路轨铺设、隧道桥梁施工、电气控制、信号系统、调度系统等多个领域。其中提供综合监控系统的世纪瑞尔、提供箱式变电站的特锐德、提供调度通信系统的佳讯飞鸿，以及铁路信号微机监测系统供应商辉煌科技有可能被牵涉到事故调查之中。
铁路安全设备供应商：
设备正常动车事故和我们无关
7月23日温州动车追尾事故发生后，三家被指为事故发生线路提供相关铁路安全设备的上市公司在25日一早宣布临时停牌。这三家公司均为深圳证券交易所创业板上市公司，分别是佳讯飞鸿(300213.SZ)、世纪瑞尔(300150.SZ)和特锐德(300001.SZ)。在昨日早上的公告中，三家公司均表示，公共传媒出现相关信息，可能对公司股票交易价格产生较大影响，因此申请临时停牌，待披露澄清公告后复牌。经多方查阅资料获悉，包括佳讯飞鸿、世纪瑞尔、特锐德等在内的多家上市公司，确为事故发生线路的相关系统和设备供应商。
信号灯及调度问题最终导致动车追尾事故：
北京全路通信信号研究设计院
新华网报道，上海铁路局局长安路生28日早上的会议提出，存在设计缺陷的信号设备由北京一家研究设计院设计，于2009年9月28日投入使用。而据中国广播网的报道，事故信号灯是由北京全路通信信号设计研究院设计的。
高铁牵引供电产业链图谱：
铁路电气化所需的电力供应全部由牵引变电所提供，牵引变电设备可分为两大类：
一次高压电路中所有的电气设备，即为一次设备：
卧龙电气旗下控股子公司已成为目前国内铁路牵引变压器的主要生产企业之一
特变电工控股的昌吉变压器厂也已经开始介入铁路变压器市场
特锐德主要从事铁路里面箱式变电站的设备生产
鼎汉技术主要从事为轨道交通的智能化提供技术领先的数字电源系统、电气自动化控制系统、智能监测系统等系列产品和解决方案
二次控制、信号和测量电路中的所有电气设备即为二次设备：
在牵引变电二次设备中，除了由铁道部下属相关机构承担以外，电力系统下的二次设备生产企业是一支绝对生力军，分食牵引变电二次设备的“蛋糕”。
国电南自作为京沪高铁项目的电气设备供应商，完成了京沪高铁牵引变电站综合自动化系统和电力配电所综合自动化系统项目
许继电气表示，公司动车组不分闸自动过分相系统通过铁道部组织的评审，在国内处于领先地位，即将在高铁工程中广泛应用
川投能源称，公司控股子公司交大光芒是我国轨道交通行业自动化控制系统的龙头企业，技术实力始终保持在行业领先地位
雷击造成列车信号和安全系统故障
官方解释让一些专家感到迷惑，他们说雷击造成列车、信号系统及其它安全系统失灵的情况鲜有发生，即使发生，铁路系统也应有后备措施，可防止发生如上周六的撞车事故。
一位中国专家已经指出，中国铁道部曾经在2003年做出失当决策，在高速铁路网络的防雷保护方面采取简约之举。中国的高速铁路规模已居世界第一位，计划到2020年实现1.6万公里的通车里程。
清华大学教授、中国国家雷电防护标准化技术委员会主任何金良周三接受采访时说，在中国开始动工实施大规模高速铁路项目之前不久，中国铁道部于2003年做出决定：不用避雷针和避雷器来保护高速铁路网的电力分配设备。这里说的设备是指那些矗立在铁道沿线、悬挂着输电线的高大柱子，列车从这里获得向前推动的电力。
铁道部做出上述决定的同时，何金良所在的委员会采用了建议高层建筑和高大桥梁等大型建筑物安装防雷击装置的标准。该委员会是一个半官方的标准制定机构。
何金良说，那些保护措施虽然不能起到完全防雷击的作用，但可降低雷击严重影响列车运行的可能性。他说，强雷击十分危险，可能造成高速铁路网电力分配设备短路以及停电，而停电可能使信号和安全系统瘫痪。
何金良说，他不知铁路当局为何没有在高速铁路配电线路上安装这些防雷装置。他说，就我所知，中国高速铁路网的电缆铁塔上都没有安装避雷针或避雷器。他说，缺少这类保护措施可能也是上周六发生撞车的一个原因。
美国雷电防护解决方案提供商Lightning Eliminators & Consultants Inc.驻新加坡顾问工程师Andrew Mui说，避雷针、避雷器等是铁路系统、核电站和机场雷达的基本设备；被忽略的往往是维护这些系统的程序。
他说，没有哪个铁路系统能完全免于雷击，但他指出，工程师应将处理通讯及其他信号的关键任务电子设备和用于降低吸收电击可能性的设备分开，这是至关重要的。他说，接地棒是最基本的，避雷器成本可能高达400美元或以上，但或许更大的开支是组织和维护这个系统。
安装这些设备也不能完全防止高速铁路系统避免雷击。虽然Andrew Mui并未参与中国高速铁路项目，但他曾帮助安装日本铁路网络的系统，他说风险在于，每一次雷击向系统发出3万到5万安培的电流，使关键线路的温度升至5,000摄氏度。虽然避雷器能保护电子设备免受持续几毫秒的雷击，但保护器本身在每次雷击后都会有损耗。
Andrew Mui说，在首次建设这些系统时可能会安装这种设备，但如果大家都懒得去检查，就会有一种虚假的安全感，但这些系统却是不合格的。
他说，虽然存在前面停下来那列动车遭受严重雷击的可能性，但他猜测是那个地方或附近的铁轨遭雷击产生的次级效应使供电或信号系统失灵。他说，可能是列车或轨道遭到雷击，但我觉得可能是次级效应。
结论：都是信号灯惹的祸？
多年关注铁路运输最新知识的赵先生向记者介绍，在火车的运行规则上，每一盏信号灯都至关重要。因为火车本身自重及惯性都比较大，而且速度也较快。一般行驶过程中，不可能依靠司机的目视来决定列车的速度。
因此，铁路会被分成一段段的“闭塞区间”，一个区间内只能允许一辆列车行驶。而每一个区间，就是由信号灯设备来标识，并通过灯的颜色显示该“闭塞区间”的状态。
在客运线路上，红灯代表该闭塞区间内有列车，后车必须停止；黄灯代表下一闭塞区间内有列车，后车需刹车；之后，还有黄绿灯示意后车慢速行驶，直到出现绿灯，才允许后车保持正常速度通过。
也就说，在正常情况下，D3115列车后面的第一个闭塞区间，信号灯应该显示为红灯，然后依次为黄、黄绿、绿灯。
而从后方驶来的D301次列车在看到黄绿灯时，就应该减速行驶，行驶到红灯时，更应该完全停止。
当然，这种信号模式也考虑到了可能出现的故障。因此在设计时，特别将信号系统设计为，一旦出现任何故障，信号灯一律按照“导向安全”的模式显示红灯。这样，列车顶多只会停止前进，但是避免了事故的发生。
但是，根据国务院调查组的调查，应该显示红灯的信号设备，却在出现故障时，显示成了绿灯，也由此酿成了此次惨祸的发生。
