8月19日早上5点半，上海老西门附近一辆超级电容公交车自燃，所幸该车属始发首班空车，事故未造成人员伤亡。从目击者拍摄的现场图片和视频看，自燃起火的是一辆11路公交车，公交车前部、顶部火势凶猛，升腾而起的黑烟高达数十米。
事发后，微博认证为上海奥威科技开发有限公司的官方微博账号――“奥威科技”迅速发布消息称，车辆起火后，奥威科技工程师第一时间赶到事故现场对起火原因进行调查。
根据现场调查结果，整车车厢内部及上半部分除车顶的集电弓以外基本烧毁，但车身下半部分，包括超级电容系统的安装部位基本完好，超级电容器组件及单体经现场检测数据电压均正常，由此断定本次起火事故与超级电容系统无关。具体起火原因稍后由官方正式发布。
不过，截至高工锂电发稿前，以上博文已经被删除。无法立即联系上奥威科技。
公开资料显示，奥威科技是多家民营企业与国有企业共同出资组建的有限责任公司。2006年8月，奥威科技在上海建成了超级电容公交车运行示范线11路，共有17台，成为世界上首条投入商业化运营的电容公交线路。2010年5月，该公司的61辆超级电容公交车在上海世博会上应用。
虽然超级电容具有充电时间极快(1分钟内可充满，车站设置成可充电)、循环寿命高达几十万次的优点，但其缺点也十分明显。
超级电容器的能量密度普遍只有15wh/kg左右，锂电池能量密度单体在120-160wh/kg。换言之，超级电容器的续航里程只是相同重量锂电池的十分之一左右。所以，超级电容公交车行驶两、三站就需要停下充一次电，导致司机对“不断留意充电机和操控受电弓升降”感到厌烦。另外，电容温度上升快，50度以上会导致车辆停运，“高故障率”给运营造成极大不便。
诸多的“不适应症”让奥威科技不得不升级改造超级电容公交车。2013年初，12辆升级版超级电容车在上海26路公交线路上正式运营。这一次的超级电容车续航里程略长了一些，可行驶15-20公里，靠站充电时间为几分钟。当时有相关人士称，从真实运行状况来看，它是目前最理想最能跑的纯电动新能源公交车，且是锂电池纯电动客车无法比拟的。
2014年5月，保加利亚首都索菲亚公交系统开始用“上海造”超级电容客车载客运营。随后有报道称，600辆装有全套上海核心技术、苏州金龙装配的超级电容公交车，将陆续出口到欧盟国家，成交额有望达到2亿美元，未来三年内交付。
在上海运营推广多年，跑在路上的只有30多台，超级电容公交车市场可谓“极冷”。而国产超级电容公交车能够销售至海外，让相关方为之一振。然而，在海外订单还未交付完毕之际，正在运营的超级电容公交车就出现自燃现象，无疑又是一记“当头棒喝”。
“市场并没有选择超级电容器作为主动力源，而是选择了锂电池。” 安凯客车国内营销公司新能源营销部总经理王干华表示，在追求高容量、大功率、长寿命、安全环保的动力电池时代，新能源汽车生产企业依然会采用锂电池作为车用主动力源。
为何奥威超级动容公交车会在上海被持续推广使用?
“奥威超级电容公交车能够用在上海11路示范线上，靠的是‘关系’。”一名知情人士告诉高工锂电，其实承载电量极少的超级电容更适合用于轻混车，在车辆爬坡时临时辅助或在刹车时回收能量。
总体来看，超级电容器在新能源汽车领域并没有引起国家层面的重视。相比之下，锂电池的研发推广都得到了政府、企业及大量资本的多方支持。缺少政府对行业的扶持与援助，超级电容器一直都面临成本高昂、研发投入少、技术难突破等多重因素的考验。
高工产研锂电研究所(GGII)分析师表示，未来超级电容器在轻轨、地铁、无轨电车等领域进行应用探索，或作为辅助电源应用于新能源汽车领域更切合实际。
原标题：这类纯电动公交车也自燃 是不是该退出市场？
