工信部力挺 锂电业石墨烯革命正在发生
知情人士向笔者透露，随着石墨烯技术与应用的推进，在此前863项目扶持的基础上，相关部门正在考虑对石墨烯材料和应用加码扶持，其中工信部等相关部门正在考虑统筹研究石墨烯材料，而石墨烯材料也有望进入新材料“十三五”规划。
此前在编制新材料产业“十二五”发展规划时，石墨烯产业应用前景并不明朗，因此没有把石墨烯作为重点。随着技术的推进，业内已经达成初步共识，石墨烯材料与产业化革命已经处于突破的前夜。
北京碳世纪科技有限公司相关人士对笔者表示，不能对石墨烯新材料产业化的进程过于“苛刻”。“石墨烯的工业化生产手段虽然已经找到，但还在进行工业化生产的前期准备，并未实现真正意义上产业化、工业规模化生产。石墨烯的产业化进程仍面临较长周期。”
在产业化方面，碳世纪公司相关专家认为超级电容器和柔性透明电极材料将是石墨烯应用较快的两大领域。而随着工信部、科技部等部委相关扶持政策的落地，石墨烯产业化的脚步也有望提速。
锂电池迎来“碳”时代：石墨烯效力惊人
没有震耳欲聋机器冲压钢板的声音，也没有火花四溅的汽车焊装线，与常见的汽车装配工厂完全不同，在德国一家知名汽车企业在莱比锡的电动汽车制造工厂，记者见到的是另一番景象。
这里生产的电动汽车，采用铝合金做底盘、碳纤维做车身、塑料注塑件做蒙皮，没有传统的电焊工艺，车身是用特制的胶水粘起来的。这是一个没有冲压车间和焊接车间，完全采用新材料、新技术、新工艺生产新能源汽车的工厂。没有噪声的车间作为这家德国豪华车企的第一款纯电动汽车，其装配了一组22千瓦时的锂离子电池和一台电动机，最大功率170马力，峰值扭矩250牛米。其最高车速可达150公里/小时，续航里程在150公里左右。这款电动车使用家用220V电源充电，8小时可充满。而利用专用充电装置下充电只需1个小时。与一些电动车采取与传统能源车相同的制造工艺不同，这款车采用了大量新材料，其中最具看点的是用碳纤维材料制作的车身——其重量仅为铁的四分之一，强度却是铁的10倍。通常情况下，车身自重约消耗70%的燃油，因此降低汽车油耗的首要问题就是减轻汽车自重。日本的碳纤维制造协会曾经做过一个关于碳纤维生命周期的测试，采用碳纤维加固的汽车因减轻了自身重量，不仅燃料应用效率极大提高，而且间接地降低二氧化碳排放。同时，还能提升电池的续航能力并降低电力消耗。这种碳纤维增强复合材料，由该汽车公司和德国西格里公司联合开发，以基于聚丙烯腈的热塑性纺织纤维为原材料，在一定的压力和温度下，转化成极为细长的碳纤维丝线，最后再经过相应的氧化和碳化处理，形成碳纤维车身材料。
记者在莱比锡工厂车间里看到，车身的各个碳纤维部件单独成型后，再用特制的胶水粘贴起来。机器人在娴熟地涂抹胶水、自动更换涂胶水的海绵头——没有噪音、没有火花。装配车身使用的胶水也是特制的，可以快速硬化，仅仅用几秒钟就可以把两个部件牢牢地粘合在一起。而这种胶水的配方至今还是机密。采用碳纤维车身和塑料蒙皮的这款纯电动车安全性如何?莱比锡工厂方面介绍说，经过测试，其安全性能丝毫不逊色于传统能源汽车，而且在行人保护方面更有意想不到的效果。未来豪华电动车的标配据日本东丽经营研究所统计数据，碳纤维的全球市场需求在2011年约为4万吨，其中用于汽车的碳纤维为2000吨左右。而这一数字自2015年左右起将不断扩大，到2020年将达到数万吨。德国西格里公司是世界上最大的碳和石墨产品生产商，在汽车零部件供应领域具有重要的战略地位，该公司在美国西雅图拥有一家生产碳化纤维的合资公司。
2011年11月，宝马汽车宣布购入西格里15.16%的股份，在之后不到一个月的时间内，宝马又再度增持西格里15.7%的股份。2012年，宝马宣布联手美国波音航空公司共同开发碳纤维技术，分别用于各自的汽车和航空制造行业。2013年，美国《商业周刊》报道称，宝马在美国华盛顿州再度投资1亿美元用于生产该公司电动车的碳纤维材料。在亚洲，日本东丽、丰田和东京大学等已经在联手开发全面采用重量轻、强度高的碳纤维汽车，推进加工技术等的研究。预计最早到2020年，重量减轻6成、安全性更高的新能源汽车将全面投入实际应用。据《日本经济新闻》报道，向波音787客机提供碳纤维增强树脂基复合材料的日本东丽集团，于2012年斥资近700亿日元，收购了世界碳纤维排名第三的美国卓尔泰克公司，东丽藉此一跃成为全球最大的碳纤维供应商，将产品的全球份额提高到30%。目前，碳纤维的最大缺点是价格相对昂贵，是钢铁价格的数倍到数十倍，因此普及率低。东丽并购卓尔泰克，旨在开拓廉价碳纤维领域。在东丽的带领下，全球第二大碳纤维厂商日本帝人和第四大厂商日本三菱丽阳，也已经开始扩大产能。业内人士分析指出，碳纤维复合材料在汽车中应用的前景可期，特别是在豪华车和超豪华车的细分市场。碳系，“后摩尔时代”的接班者碳纤维只是碳系家族的一个成员，石墨烯也是碳系家族的一员。将石墨烯运用于锂离子电池，充满一次手机电池大概只需要5秒钟;特斯拉纯电动汽车，充一次电只需5分钟左右。而由石墨烯片层卷曲形成的碳纳米管，也是制造电动车电池的新材料之一。斯坦福的研究人员便成功实现了这一点，他们设计出新的纳米结构，可以极大地增加可充电的次数，足以满足很多商业应用。而沃尔沃汽车已成功研发出采用新蓄电材料的原型车。这种蓄电材料是由多层的碳纤维以及树脂聚合物构成，每一夹层中又有纳米结构的电池以及电容。用超级电容器板替代发动机盖和扭力杆的组合，沃尔沃的工程师就能够替换掉为车载电子供电的12伏电池，同时把重量减半。
碳的概念有多少吸引力?去年发生在英国的一种现象或许可以佐证。当时，英国金融监管机构曾发布警告称，“可疑”的公司盯上了消费者，向他们兜售投资石墨烯的机会。在这一现象的背后，是石墨烯吸引了市场的炒作。事实上，石墨烯自被发现以来，迅速成为全球各国政府、科研机构和跨国企业竟相投入巨资开发的超级材料。欧盟委员会将石墨烯列为仅有的两个“未来新兴技术旗舰项目”之一，提供10亿欧元用于资助石墨烯材料研究。
中国在《新材料产业“十二五”发展规划》中明确提出积极开发石墨烯材料。海外媒体观察指出，各国对于碳材料的关注立足点各不相同。美国致力于碳纳米管的研究，而欧洲专注于石墨稀的实用化，中国则在碳纳米管和石墨稀两方面推进研发和实用化。在碳材料的纳米技术方面，中国处于全球领先地位。有调查表明，拥有石墨稀相关专利数量最多的是中国，其次是美国和韩国。碳系的黄金时代已经到来，上个世纪，戈登˙摩尔大胆预言了硅的盛行，如今硅材料渐渐显示出短板，碳开始成为“后摩尔时代”的接班者之一，成为各方资本和产业巨头追逐的对象。而未来的汽车，将可能不再是钢铁造了。
各方发力 石墨烯革命正在发生
石墨烯，这个在人们眼中比较生僻的名词最近因为一条新闻“走红”。新闻报道称，鉴于石墨烯所蕴含的无限应用潜力，三星、苹果和谷歌公司开始积累各种与石墨烯有关的专利，未来的竞争之战已在实验室打响。
三大巨头公司的未雨绸缪不无道理。作为目前已知的世上最薄、最坚硬、导电性最好而且拥有强大灵活性的纳米材料，石墨烯成为制造灵活显示屏、可穿戴设备以及其它下一代电子设备的理想材料，未来在触摸屏、传感器、蓄电池等领域的应用充满了想象。
比如，通过它制造出可弯曲的智能手表、可折叠成智能手机的平板电脑、15分钟便充好电且续航能力达500公里的电动车蓄电池，等等。
“一场材料领域的‘革命’正在发生。”昨天上午，石墨烯的发现者和诺贝尔奖获得者Andre Geim教授在深圳向记者表示，预计三五年之内，石墨烯会有一个惊奇的应用。
“石墨烯时代”离我们还有多远?石墨烯对目前的产品有哪些颠覆性的改变?石墨烯与深圳的产业关联度如何?深圳对它的研究和产业化现状如何?在“2014石墨烯高峰论坛”上，记者就此进行了采访。
应用空间无限大
三星苹果谷歌已着手“储备”专利
Andre Geim教授在论坛上介绍，石墨烯是最薄、比表面积最大、最强、最硬、热导率最高、室温下平均自由程最长、载流子迁移率最高的二维纳米材料，具有独特的隧道效应、光学性质、渗透性质等特性。石墨烯材料可以广泛应用于锂离子电池、超级电容器、太阳能电池、生物质材料、传感器、超高频电子及光电子设备、药物载体，同时可以用作触摸屏、保护膜、选择性过滤渗透膜等。
媒体日前发表报道称，石墨烯因为其本身的特质，很可能成为未来的神奇材料，并在硬件设计和制造业中引起新一轮革命。由于它可以让设备变得更薄更柔软，彭博社认为它可能成为苹果和三星的下一个战场。
目前苹果、三星和谷歌貌似已经在竞争收购，欲将这种材料用于移动和可穿戴设备中的相关知识产权都收入囊中。据预测，到2016年全球移动设备销量将高达8470亿美元，未来五年可穿戴设备的销量将高达190亿美元。掌握了石墨烯的开发技术就成为公司未来在电子设备市场发展的关键。
对未来电动汽车的运用或产生革命性影响
清华大学深圳研究生院近年来在石墨烯的基础研究和产业化发展探索方面做出了较大突破。该院院长康飞宇教授向记者介绍，他的研究团队主攻石墨烯在镍锌电池体系的应用，主要瞄准动力电池和新能源储能电池两个方面。目前实验已经取得很好的结果，正准备申请美国、中国的专利技术。
“我们要研究一种‘绿色电池’，用来取代现在的铅酸蓄电池。”康飞宇说，传统的铅酸蓄电池具有污染、寿命短等缺点，新型镍锌电池的特点是便宜、耐用、安全、容量高，而且充电时间可以大大缩短，这对未来电动汽车的普及将是革命性的影响，因为15分钟完成充电、续航500公里不是不可能的事，完全可以解决目前电动车推广中遇到的电池这一核心难题。
产业化还在路上
欧盟投资10亿欧元启动石墨烯旗舰项目
出席论坛的瑞典查尔姆斯理工大学教授 Jari Kinaret是欧盟石墨烯旗舰项目总协调人。他介绍说，2013年，欧委会通过决定，投资10亿欧元、期限10年，启动了欧盟未来新兴技术(FET)石墨烯旗舰项目，旨在把石墨烯和相关层状材料从实验室带入社会，为欧洲诸多产业带来一场革命，促进经济增长，创造就业机会。石墨烯旗舰项目由瑞典查尔姆斯理工大学牵头、欧盟15个成员国的100多个研发团队组成，其中包括4名诺贝尔奖得主。
两三年内价格将从“黄金价”降到“白菜价”
对于石墨烯的产业化，康飞宇教授认为“还在路上”。近期来讲，要重点解决低成本和规模化生产这两大问题。
康飞宇说，低成本预计明年便可实现。石墨烯目前的价格贵过黄金，最便宜的也要500元/克，但一年之后，就可以降到50元/克，再过两年，可能就降到1～5元/克的“白菜价”。在工业化方面，目前通过天然石墨剥层等技术，石墨烯的生产已经接近量产的水平，未来两三年内，便可大规模应用在电池、导电、导热等材料领域，替代现有的材料。
他表示，实验室关于这些方面的应用已经做得很好，正往规模化应用发展。从远期来讲，在触摸屏、传感器等器械上的大规模应用还需要三到五年时间，目前这方面的研究仍停留在实验室阶段。
研发热潮已显现
中国国内专利申请数量占全球一半以上
康飞宇教授说，2004年，Andre Geim教授和他的学生发现石墨烯，到2010年两人因此获得诺贝尔奖，只有6年时间。之后，世界范围内对它的研究、应用、投资快速升温。
欧盟石墨烯旗舰项目总协调人Jari Kinaret教授用“热火朝天”来形容目前中国人对石墨烯的研发。据他了解，世界各国对于专利申请的门槛不一，但单从数量上讲，中国大陆申请石墨烯技术的专利占到了全球的50%以上。
深圳不妨冷静做好战略布局
石墨烯是新兴的新材料产业中重要成员之一，在我市近年来蓬勃发展的新能源、电子信息、生物材料、导热材料以及复合材料领域都具有广阔的应用空间。石墨烯与我市现有产业具有良好的契合度，为相关企业的升级换代和产业结构升级提供了契机。
康飞宇和他的团队曾对深圳的石墨烯市场做过调研。调研显示，目前深圳有十来家中小企业正在从事石墨烯的生产应用，研究机构大概十家。但相比于国内无锡和常州等在石墨烯的开发和应用走在前列的几个城市，我市的石墨烯产业基本都处于研究阶段，没有形成规模化，产业化进程较慢。
康飞宇认为，这与我市众多企业和机构对石墨烯的认识不足，对下游技术开发和市场需求的反应较慢具有重要的关系。
康飞宇希望深圳在石墨烯热下面要有冷思考。他说，目前全世界对石墨烯的研究和产业化都处在起步阶段，真正离市场化还有一段距离，不宜盲目投资。当前，首先要把基础研究做好，再做投资、规模化生产。对于市政府来说，目前首要的任务并不是“跟风”扶持，而是应该冷静地进行战略布局。
他说，市政府要做的是引进人才，搭建工程中心和实验室，做好市场引导，这对企业都是帮助和支持。
特斯拉出险招：超级电池厂高价“坑”四方?
美国电动汽车厂商特斯拉(Tesla)在今年2月份曾宣布了一项总投资额高达50亿美元的电池工厂筹建计划，特斯拉希望通过这座名为“Gigafactory”的超级电池工厂满足自身和其他企业对锂电池的庞大需求。
如今，Gigafactory电池工厂筹建计划已经进入选址阶段，目前有5个州入围，而特斯拉表示希望最终的获胜州能够拿出5亿美元的资金，这对于每个州来说都是不小的数目。《福布斯》杂志网络版日前发文对其进行了分析，以下是文章的主要内容。
特斯拉目前正在美国地区为总投资达50亿美元的Gigafactory电池工厂选择“落脚地”，而备选的五个州分别为亚利桑那、加利福尼亚、内华达、新墨西哥和得克萨斯。
特斯拉的CEO埃隆˙马斯克(Elon Musk)在上周的财报电话会议上针对Gigafactory的选址州开出了条件，他希望最终的获胜州能够拿出5亿美元的资金，占总投资额的10%，这一数字会让备选州望而却步么?
特斯拉的营销副总裁西蒙˙斯普洛尔(Simon Sproule)最近在接受《福布斯》的采访时罗列了为何要求选址州拿出5亿美元的理由。
5亿美元并不多
Gigafactory是一家规模超大的电池工厂，厂房总面积将会达到1000万平方英尺(约合93万平方米)，其所生产的电池将会主要被组装到特斯拉计划在2017年推向市场的廉价电动车Model 3上。
相比之下，美国地区目前最为先进的汽车组装厂的厂房面积也只有200万平方英尺左右，其建设成本在10亿-20亿美元之间。
所以说让选址州拿出10%的建设资金并不过分，这其实和为总投资额10亿美元的工厂投入1亿美元是一个意思。与此同时，特斯拉计划到2020年通过这家电池工厂提供6500个工作岗位，而普通的汽车组装厂只能提供1000到3000个工作岗位，所以规模越大，其所能解决的就业人数也就越多。
特斯拉要求选址州投入5亿美元并不是为了创下什么投资记录，实际上田纳西州早在2008年为了吸引大众到该州建厂，就主动拿出了5.8亿美元的建设资金，而大众的出资额也不过10亿美元，这家汽车制造厂最终提供了3200个工作岗位，只有特斯拉承诺的一半左右。
为投资者利益着想
为了为Gigafactory电池工厂找到一个最为合适的选址地点，特斯拉在权衡之后将经济实力比较雄厚的加州也纳入到备选州之列，而此前特斯拉并没有考虑加州。
马斯克在上周表示希望Gigafactory的最终地点对于所在州和特斯拉来说都是正确的选择，因为这对于公司保持投资者的兴趣非常重要。“任何一家上市公司都希望自己的每一笔投资都是正确的，”斯普劳尔说道，“这是公司管理层的责任之一，所以我们自然会倾向于选择那些经济基础比较稳固的州进行合作，我想这也是完全能够理解的。”
符合现代工业发展的趋势
在过去的30多年中，美国境内几乎每一次与汽车相关的选址投资都会引起各州的激烈竞争。“基本上每家大型工业公司在制定类似的决策时都会这样做，”斯普劳尔指出，以波音公司为例，该公司最近决定将787 Dreamliner的组装厂选址地点确定为南加州地区，而不是第一架787 Dreamliner的诞生地华盛顿州。
而在特斯拉今年年初公布的Gigafactory备选地中，特斯拉的诞生地——加州并不在备选州之列，随后加州政府开始与特斯拉高层频繁接触和谈判，甚至出台多种税收措施以加入到备选地名单之中。斯普劳尔表示，所有的备选州都非常了解特斯拉未来的增长潜力，同时到目前为止还没有一个州由于投资额的问题而退出。
特斯拉的“险招”
马斯克在上周表示，在Gigafactory电池工厂50亿美元的总投资中，其合作伙伴松下将会拿出30%到40%，其他供应商会拿出10%，选址州拿出10%，剩下的40%到50%则由特斯拉负责。
根据斯普劳尔的介绍，特斯拉之所以在为Gigafactory选址时列入多个备选州是为了最大限度地降低选址风险，因为只有这样才能保证Gigafactory能够顺利投产，毕竟对于特斯拉来说，中低价位的Model 3在其未来的布局中有着非常重要的地位。“如果由于电池问题而延缓了Model 3的推出，将会造成非常严重的后果，”斯普劳尔说道，“这种风险对于选址州来说可能没什么，但对于特斯拉来说却是致命的。”
特斯拉曾表示近期将会从目前的5个备选地中选择两到三个进入到“决赛圈”来进行进一步的考察，而最终的结果会在今年年底公布。
此外，就目前情况来看，内华达州的里诺市有望成为首个入围“决赛圈”的备选地，相对于其他备选地来说，里诺在地理位置、厂房用地和税收政策上都有着一定的优势。
(本文综合中国证券报、环球网、深圳新闻网、网易科技报道。)
原标题：工信部助力锂电业石墨烯革命发生
