整个川藏联网工程有40万吨工程物资，汽运距离至少1000千米，经过四川、云南、西藏三省(区)，跨金沙江、澜沧江和怒江，而工程沿线运输无铁路、高速公路可利用。全线有多座海拔4000米以上的雪山，人烟稀少，路况极差，泥石流、塌方等自然灾害频发，使得物资运输成为工程最关键、也是最艰难的环节之一。
一声汽笛长鸣，由南京开往丽江的火车启动了。南京线路器材厂人员武冰目送着西去的火车，拿出手机开始发短信：车皮号C62BK4669495，装载43套金具，7月31日19时50分交车，8月8日到达。
2670千米之外的丽江东站，四川电力物资公司人员王三武收到短信，继续带领工人们清理货场。这个11000平方米的庞大货场没有了几个月前的忙碌，川藏联网工程的物资运送已经结束，现在只是补缺。王三武告诉记者，今年3至6月是运输量最大的时候，货场有近7万吨物资出入，高峰时货场里60多个人连轴转十几天，10台吊车同时分拣货物，50多辆红色的东风大卡车在货场外整齐地一水儿排开，等待装车，那场面极为壮观。
“为什么需要分拣物资呢?”记者问道。
“我们运给施工单位的是一基完整的铁塔组件，一颗螺栓都不能少。”王三武说，上万吨的零件堆放在货场，吊车把角钢、板材、踏脚、螺栓分拣打捆，保证单基配套。为了适应施工单位的需求，由他们定时汇报工作计划，工程物资运输部根据计划组织安排供货商的生产和货场的发货顺序，比如包9标段汇报19至21号铁塔已经基础浇筑完毕，具备组塔条件，这三基铁塔就会马上列入生产和运输计划，在组塔前及时运到施工点。
8月8日4时30分，火车抵达丽江。夜色中，王三武和其他人员迅速清点物资，现场打捆。为了保证物资不漏包，这次工程物资运输包装与众不同。比如螺栓，从前都是各种型号的螺栓混装在编织袋里，运到终点时常有丢失。为此施工方、运输方和供货方经常打嘴仗，少了一个螺栓，就没法组塔，补货时间长，又得耽误工期。这次，各型号螺栓用编织袋分类包好，再用铁桶装起来焊接封死，运输路途再远也不会弄丢一个，到了现场再开包。
这批金具是送往包16、17标段的青海送变电公司。8时，王三武给青海送变电公司项目部发去短信，告之物资、车辆和司机的详细信息，记者跟随司机老杨的25吨载重大卡车车队走上了214国道。按规定，每个车队至少5辆车，头车还要装载GPS。这时，在工程建设指挥部的物资运输电子平台上，代表老杨车队的小红点开始移动，走哪条路，速度多少，都能实时显示。
记者采访物资运输部主任杨周时了解到，汽车运输的317、318以及214(滇藏线)国道都是全国闻名的危险公路，每条路线距离都超过1000千米。工程有87家物资供应商，对应16个线路标段和4个变电站，运输距离远，危险程度高，倒运程序多，物资运输难度前所未有。为了保证路上不出问题，严密的管控手段必不可少。
车速一路控制在40千米/小时。记者翻看老杨随身携带的文件，发现有物资运输移交单、兵站安全检查卡，还有安全运输手册与地图。地图上，三条路被划分为不同颜色的路段，红色为A级路段，代表路况非常危险，晚上6点后禁止通过，黄色的B级路段和蓝色的C级路段代表路况危险和谨慎行驶，晚上9点后禁止通过。14时30分，车队开始翻越海拔4300米的白马雪山，路段为A级，坡度陡、弯道多、路面还有暗冰，车速下降至15千米/小时。老杨虽然神色谨慎，却并不十分紧张，这条路他们已经跑了上百次，车上还有工程指挥部配备的氧气瓶和高原药物，准备得很充分。
18时50分，车队行驶370千米，到达云南德钦县。高原上太阳落山晚，此时天色大亮，再往前走两个小时也没问题，可是老杨他们必须在这里歇下来——第一个兵站到了。
川藏联网工程有40万吨工程物资，最多的时候一条路上一天跑500多辆大卡车。为了平均合理地分散运力，保障运输风险可控、在控，工程借鉴了部队的兵站式管理办法，在3条线上设立了7个兵站。
德钦兵站场子大，能容纳50辆大卡车停放。老杨停稳车后，兵站人员刘强迎上来，熟练地检查起轮胎、发动机等车况，兵站陶医生给老杨和其他司机做一些简单的身体检查。
“小刘，其他人呢?”老杨好奇地问。
“都撤啦，我俩留守在这里一直到工程结束。”检查完车，刘强又开始检查物资绑得牢不牢，他絮絮叨叨地叮嘱老杨，“这几天下大雨，前面东达山已经是冰雪路面了，千万要仔细。明天在热曙乡一定要加满油，往前300千米路上柴油都紧张得很。”
兵站就像是工程运输路上的服务区，车辆每天以兵站为终点，人、车、物资都要接受检查。兵站除了看车，还要负责为司机联系食宿，和加油站协商保障柴油供给，一方面严格控制车辆的行车里程，不让司机跑夜路，另一方面也让司机和车辆更好地休息。
8月9日7时30分，刘强在老杨携带的安全检查卡上盖章签字，送别了车队。
“这张卡片得盖几个章?”记者问道。
“4个，火车站货场、德钦和左贡兵站以及察雅中转站。”老杨说，没有这4个章，说明车队违规驾驶，施工单位就会拒绝收货，“那我们就赔大了。”
进入西藏芒康县后，车队将要翻越此行路上海拔最高的东达山，海拔5008米，终年积雪。老杨告诉记者，317和318国道都有两座以上海拔4000米的雪山，塌方、泥石流频发，还处于地震活跃带上，今年开工以来，有记录的地震达到30多次，最大震级6.1级，更增加了物资运输的难度。
8月10日15时20分，车队过五关、斩六将，终于到达目的地：察雅中转站。中转站主任王兵检查完所有的手续，同意接收货物，并卸货进行二次装配，方便施工单位的3吨农用卡车运输。不一会儿，青海送变电公司的司机便赶到这里运走物资，他们收到短信后，便根据物资到达时间安排作业计划，这批金具正好赶上第二天放线。
曾担任青藏联网工程总指挥的喻新强在跑了317、318和214国道之后，直呼川藏联网工程运输难度远远大于前者。记者了解到，此次工程物资运输共出动4300台车次，行程达到387万千米，没发生过一起事故，而且工程物资差缺补件率控制在1.5%。，远高于普通输变电工程6%。的水平，这不得不说是电力工程建设史上的一次奇迹。
原标题：川藏联网40万吨工程物资穿越川、云、藏1000公里险境
